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quarta-feira, 31 de outubro de 2012

Ônibus híbrido da Volvo recebe prêmio de inovação em engenharia mecânica


O ônibus híbrido produzido pela Volvo no Brasil em Curitiba recebeu o prêmio de “Inovação em Engenharia 2012” da Sociedade de Engenharia do Rio Grande do Sul, na categoria Engenharia Mecânica. A Volvo iniciou a produção dos chassis híbridos no país em junho deste ano e várias unidades já estão em operação em Curitiba, a primeira cidade brasileira a adquirir veículos com esta tecnologia.
Além da Volvo, outras seis empresas foram premiadas, todas do Rio Grande do Sul. “É uma honra para nós receber este prêmio, pois somos a única empresa de fora do Rio Grande do Sul, um estado que tem uma indústria mecânica forte”, afirma o gerente da linha de urbanos da Volvo Bus Latin America, Euclides Castro.
Os projetos das empresas premiadas foram avaliados por uma equipe técnica formada por engenheiros da Faculdade de Engenharia da PUC – RS, da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e da Unsinos e da Faculdade de Tecnologia – Fetc.
Tecnologia híbrida
O ônibus híbrido da Volvo é produzido com uma tecnologia que permite uma economia de combustível de até 35% e reduz em 90% as emissões de gases poluentes, em relação aos ônibus com tecnologia Euro 3, que estão em circulação atualmente. Outra vantagem do veículo é não emitir ruído em cerca de 30% a 40% do tempo de operação.
A solução híbrida usada nos veículos é a mais avançada já desenvolvida no mundo. Chamada de “Híbrida em Paralelo”, foi projetada para um ônibus com dois motores, um a diesel e outro elétrico, que funcionam em paralelo ou de forma independente. O motor elétrico é utilizado para arrancar o ônibus e acelerá-lo até uma velocidade de aproximadamente 20 quilômetros por hora, e também é usado como gerador de energia durante as frenagens.
O motor diesel entra em funcionamento em velocidades mais altas. A cada vez que se acionam os freios, a energia de desaceleração é utilizada para carregar as baterias. Quando o veículo está parado, seja no trânsito, em pontos de ônibus ou em semáforos, o motor diesel fica desligado.
Fonte: Volvo

terça-feira, 30 de outubro de 2012

Volare participou da ABAV


A Volare, líder nacional na fabricação de miniônibus, participou da ABAV – Feira de Turismo das Américas, realizada entre 24 e 26 de outubro, no Pavilhão de Exposição do RioCentro, no Rio de Janeiro, e expôs modelos desenvolvidos para o segmento de turismo. Em seu estande, de 100 metros quadrados, no Pavilhão 4, a empresa apresentou o W9 Limousine e o Volare Business, dois veículos de alto padrão de sofisticação e com grande aceitação para as ações de turismo receptivo e de negócios.
Segundo Milton Susin, diretor-executivo da Unidade de Negócio Volare, pertencente à Marcopolo, a presença da fabricante no principal evento de turismo do continente americano se deve à crescente importância que o segmento passou a ter nos negócios da marca. “A demanda de miniônibus para turismo cresce, ano após ano, em ritmo acelerado e a perspectiva para o futuro é ainda mais promissora. Hoje, mais de 25% das nossas vendas são para estas aplicações. Por este motivo, investimos para participar e mostrar os modelos e as configurações que dispomos”, explica Susin.
Volare W9 Limousine
O Volare W9 Limousine é o mais sofisticado miniônibus da marca e foi projetado com o mesmo conceito veicular aplicado nos automóveis, com acabamento superior. Destinado aos segmentos de fretamento e turismo, é equipado com motor Euro V MWM MAXXFORCE 4.8, com potência de 165 cv, torque de 600 Nm e oferece elevado padrão de conforto, requinte, segurança e espaço interno.
Para ampliar o conforto para os passageiros, o W9 Limousine é equipado com monitores individuais em cada poltrona, que podem ser programados para reproduzir filmes, músicas, GPS, imagens e jogos, entre outros recursos proporcionados pela internet sem fio (wireless). O modelo conta com poltronas Executiva Soft semileito, revestidas de couro preto com costura dupla aparente na cor laranja e apoio para a cabeça em espuma viscoelástica. Esse material foi desenvolvido para se adaptar à estrutura e à altura do passageiro, acomodando-o ao banco com o máximo conforto. As poltronas possuem ainda porta-copos, descansa-pés integrados e cinto de segurança retrátil.
Com amplo espaço para bagagem no porta-pacotes e no bagageiro, o veículo também tem detalhes diferenciados de acabamento interno como material que imita a madeira, especialmente no piso e no painel de instrumentos, e a iluminação é indireta, feita por LEDs em toda a extensão do salão de passageiros. O W9 Limousine conta ainda com novo sistema de ar-condicionado “dutado”, que melhora o direcionamento do fluxo de ar, com saídas individuais localizadas no porta-focos, onde o passageiro pode controlar também o sistema de som, com plug de fone de ouvido com três canais e controle de volume.
Volare Business
O Volare Business é um veículo desenvolvido para ser uma unidade móvel de atendimento a clientes. Pode ser utilizado em feiras e eventos, e foi projetado com configuração interna diferenciada, com exclusiva sala de reunião, bar, mesa para atendimentos, monitores de TV em LCD e vitrine para os produtos da grife da Volare, como principais diferenciais.
De acordo com Mateus Ritzel, gerente nacional de vendas da Volare, o Volare Business nasceu da necessidade detectada no mercado das empresas que participam ou promovem eventos com clientes e prospects por um veículo que possa ser utilizado como verdadeiro showroom e local para exposição de produtos e reuniões de negócios. “Entendemos que este modelo é um dos que possuem maior potencial de crescimento e expansão, pois o relacionamento direto, constante e próximo com os clientes é cada vez mais importante para as empresas e representa uma nova ferramenta para estas ações”, conclui Ritzel.
Fonte: Volare

JAC venderá caminhões no Brasil


O escopo de negócios da JAC Motors está sendo ampliado no mercado brasileiro. Além dos carros da marca, famosos pelo baixo preço em relação aos concorrentes da mesma categoria, a empresa iniciou a importação do caminhão JAC T140 com propulsor Euro IV. A brecha encontrada para trazer uma solução inferior a Euro V se dá pelo fato de a JAC não ter assinado o acordo de seis anos atrás, que previa que os atuais players do mercado nacional passassem a trabalhar somente com a motorização Euro V a partir deste ano. Dessa maneira, a marca manterá a importação desta versão até o final do ano. A partir de janeiro de 2013, os caminhões importados já virão com os atuais propulsores para atender ao Proconve P7.
Para atrair o consumidor brasileiro, a JAC oferecerá 3 anos de garantia sem limite de quilometragem. Outro argumento será sua versatilidade no transporte urbano de cargas, sendo enquadrado como VUC. Para este ano, o segmento dos VUCs deverá absorver 30.000 unidades neste ano, segundo previsões da empresa.
O JAC T140 é equipado com motor Cummins de 140 cavalos de potência, disponíveis a 3.600 rpm e torque máximo de 28,6 kgfm a 1.600 rpm. Possui 2,45 metros de entreeixos, podendo ser implementado com baú ou carroçarias de metal/madeira. “Claro que nosso maior diferencial é o robusto motor Cummins de 140 cv de potência. Quem utiliza um caminhão como esse com carga total, sabe o esforço que o motorista precisa realizar para imprimir um desempenho satisfatório quando dispõe de pouca potência”, explica Sergio Habib, presidente da JAC Motors.
A operação brasileira da JAC Motors, liderada pelo empresário Sérgio Habib, trabalhará com caminhões de até 4,5 toneladas. Por contrato, os caminhões JAC acima dessa especificação só poderão ser negociados através da rede de concessionárias da Navistar (International – MWM). O lançamento oficial à imprensa especializada, bem como o início das vendas, deverão ocorrer ainda em 2012.
Os consumidores do caminhão encontrarão as mesmas facilidades dos clientes dos automóveis JAC, já que as mesmas estruturas de concessionárias e do Centro de Distribuição de Peças serão utilizadas para os serviços de venda e pós venda.

Volvo tem maior faturamento por loja


Apesar da queda de 24,6% nas vendas de janeiro a outubro, com 10,6 mil unidades emplacadas no ano, a Volvo se manteve como quarta marca mais vendida e foi campeã de rentabilidade, com alto nível de faturamento médio por concessionária, de R$ 4,36 milhões/mês; considerando só o negócio de veículos novos, responsável por cerca de 80% das receitas dos revendedores autorizados. O levantamento foi feito pela consultoria autoAnálise, dos economistas Francisco Trivellato e Francisco Mendes. Os concessionários Volvo foram os únicos do setor a obter receita mensal acima de R$ 4 milhões por loja, com média de 13,7 unidades vendidas por ponto.
A Volkswagen/MAN, primeira colocada no ranking geral de vendas de caminhões (30,7 mil unidades emplacadas em 10 meses, recuo de 20,6% sobre 2011), precisou vender quase o dobro, 22,9 por loja, para obter o segundo melhor desempenho financeiro médio, de R$ 3,76 milhões/mês por concessionária.
O valor é exatamente igual ao faturado pelas concessionárias da Scania, mas elas conseguiram o mesmo resultado com menos da metade de veículos vendidos por ponto, 10,4/mês, em média. E a marca sueca ocupa a o sexto lugar geral em participação de mercado, com 7 mil veículos vendidos até outubro, o que significou recuo de 28,1% nos emplacamentos de 2012.
O levantamento da autoAnálise mostra a Mercedes-Benz na quarta posição no ranking de faturamento com veículos novos por ponto de venda: R$ 3,54 milhões com 20,1 unidades vendidas por mês, em média. A marca é a segunda mais vendida do mercado, com 25,8 mil caminhões emplacados de janeiro a outubro, em queda de 20,1% sobre o mesmo intervalo de 2011.
A terceira marca de caminhão mais vendida do mercado brasileiro, a Ford (16,4 mil unidades emplacadas em 10 meses, recuo de 27,8% sobre 2011), fica em quinto no faturamento médio mensal por concessionária: R$ 2,05 milhões, com 15,6 veículos vendidos por loja.
A Iveco, quinta mais vendida do País com 7,6 mil caminhões emplacados de janeiro a outubro (retração de 28,6% sobre 2011), fica em sexto na análise de desempenho financeiro médio por loja, com R$ 1,74 milhão/mês faturado em cada concessionária, que vende em média 12 unidades/mês.
As demais marcas de caminhões do mercado, somadas, vendem pouco mais de um veículo por mês em cada concessionária, que tem faturamento médio de R$ 180 mil.
Veja abaixo a tabela preparada pela consultoria autoAnálise que mostra o faturamento e o número médio de caminhões vendidos por concessionária no País:

Lucro menor, empate e prejuízo
Com o tombo brutal do mercado brasileiro de caminhões este ano, que acumula retração de 22% de janeiro a outubro, Volvo, Volkswagen/MAN, Scania e Mercedes-Benz (nesta ordem) foram as únicas que garantiram faturamento médio mensal acima de R$ 3 milhões por ponto com vendas de veículos zero-quilômetro, e portanto foram também as únicas que possivelmente conseguiram gerar algum lucro este ano para os concessionários, na avaliação da autoAnálise. “Faturamento maior por ponto é indicador de lucro maior, uma vez que a capacidade de gerar resultado operacional bruto também é maior”, diz o estudo da consultoria.
Segundo a autoAnálise, até agora o mercado de caminhões novos pode ser dividido em três categorias de faturamento mensal médio por loja: acima de R$ 3 milhões (caso das quatro marcas já citadas), próximo a R$ 2 milhões (Ford e Iveco) e abaixo de R$ 1 milhão (todas as outras). Para o primeiro grupo, apesar da forte redução do lucro, os concessionários devem fechar o ano no azul. No caso do segundo patamar, a melhor hipótese é o empate, sem prejuízo nem lucro. E quem fatura menos de R$ 1 milhão/mês por loja deve ter dificuldades para fechar as contas de 2012.
A consultoria estima que o fraco desempenho de 2012, e a demora na recuperação dos níveis de vendas nos próximos anos, deve mudar o cenário futuro: as marcas entrantes vão precisar rever os planos e, provavelmente, terão de aumentar o valor investido para ocupar o mercado.
Fonte: Automotive Business

quinta-feira, 25 de outubro de 2012

Iveco entrega Eurorider GNV para testes em Belo Horizonte


A Iveco assinou, nesta quarta-feira, 24 de outubro, na Cidade Administrativa, em Belo Horizonte (MG), um convênio de projeto piloto que irá testar um ônibus Eurorider movido a Gás Natural Veicular (GNV) no transporte metropolitano da Grande Belo Horizonte. A iniciativa é uma parceria entre a Companhia de Gás de Minas Gerais (Gasmig), a Secretaria de Estado de Transportes e Obras (Setop), a Iveco e o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros Metropolitano (Sintram). Estiveram presentes na solenidade o presidente da Iveco, Marco Mazzu, o presidente da Gasmig, João Vilhena, e o Governador do Estado de Minas Gerais, Antonio Anastasia. “Essa parceria se destaca por unir a última novidade da Iveco, que entrou recentemente no mercado de ônibus, com o que há de mais avançado em tecnologia de combustível alternativo no País. O GNV é uma solução técnica e economicamente viável que traz verdadeiros benefícios ao meio ambiente e à economia”, afirma Marco Mazzu.
O convênio faz parte de um projeto piloto no Estado, que vai avaliar o desenvolvimento e a adaptação do veículo nas condições reais do País, e tem duração inicial de seis meses. O combustível utilizado será fornecido pela Companhia de Gás de Minas Gerais, a Gasmig, sem custos. “Esta é uma das iniciativas da Gasmig para incentivar a utilização do gás natural em veículos pesados e que poderá contribuir para uma melhora significativa da qualidade do ar na região metropolitana”, aposta João Vilhena. Entre as vantagens, os motores movidos a GNV emitem 95% menos óxido de nitrogênio, substância que causa chuva ácida e agride a camada de ozônio, e 99% menos material particulado (poeiras, fumaça e partículas sólidas). E, ao contrário do diesel, a queima do gás natural não produz óxido de enxofre e elimina 22% menos gás carbônico no ar. Além disso, a tecnologia reduz entre 10% e 30% o custo operacional e a diminuição em 6 decibéis do nível de ruído, em comparação ao mesmo modelo movido a diesel.
O Iveco Eurorider GNV começa a circular a partir do dia 29 de outubro, na linha 1280 Lindeia – Via Cidade Industrial Belo Horizonte, operada pela Turilessa. O ônibus é um modelo 4×2, com motor FPT Cursor 8, câmbio automático e suspensão pneumática, desenvolvido na Europa. Possui, ainda, chassi flexível, indicado para aplicações variadas, que possibilita mais conforto, resistência, flexibilidade e comodidade aos usuários. O veículo é ideal para aplicação rodoviária e urbana, com capacidade para 42 passageiros sentados, fora o motorista, e 35 em pé.
Histórico da Iveco em GNV
A Iveco já comercializou mais de 12 mil unidades de veículos com essa aplicabilidade em diversos países. A América do Sul hoje é foco da Iveco na introdução dessa tecnologia. Além do Brasil, com testes de protótipos, a Colômbia e a Venezuela também já possuem caminhões Iveco Daily movidos à GNV. Somente na Venezuela são cerca de 300 unidades. A tecnologia de veículos movidos a gás natural é uma tradição italiana e, desde os anos 80, a montadora deu prioridade em suas pesquisas para a produção de veículos ecológicos.
Na Europa, a empresa é líder na produção de veículos a gás e tem cerca de 3 mil ônibus urbanos em circulação naquele continente. A montadora também é destaque no “velho mundo” por apresentar a melhor solução híbrida em ônibus urbanos. No setor de ônibus elétricos, a Iveco oferece modelos urbanos de médio porte, já em circulação em diversos países europeus, além dos modelos derivados do Daily, como o Minibus e o CityClass.
No Brasil essa iniciativa contempla testes com um Iveco Daily Furgão GNV 35S14G, pela Patrus Transportes, Bhtrans, Gasmig, Fetcemg/Setcemg e UFMG, em Belo Horizonte (MG); dois Tector GNV para coletas de resíduos, sendo um pela Sulgás, Revita Engenharia Ambiental e DMLU, de Porto Alegre (RS) e o outro pela Comgás e Vega Ambiental, de São Bernardo do Campo (SP); além de um Daily versão Chassi/Cabine, que está sendo testado pela Unilever, por meio da Trafiti Logística e a Comgás, de São Paulo (SP).
Novas tecnologias
A Iveco está um passo à frente no desenvolvimento e na aplicação de tecnologias voltadas para o uso de combustíveis limpos ou renováveis no mundo. No Reino Unido, por exemplo, a Coca-Cola adquiriu 13 unidades do Iveco Stralis movido a Biometano para atender os jogos Olímpicos de Londres 2012. Já a DHL Express opera na Alemanha com 160 Iveco Daily GNV, como parte do compromisso de diminuir o impacto ambiental nas principais cidades onde opera.
No Brasil, a Iveco foi a primeira montadora a apresentar um veículo movido à energia 100% limpa e renovável, o Daily Elétrico, em parceria com a Itaipu Binacional, o que colocou as duas empresas como pioneiras do transporte de carga com emissão zero de poluentes no mercado latino-americano.
A empresa também apresentou um protótipo do Iveco Trakker Bi-Fuel, dotado de nova tecnologia que permite redução no consumo do óleo diesel pela adoção do etanol, ao mesmo tempo em que eleva o ganho econômico dos operadores do setor canavieiro.
Fonte: Iveco

quarta-feira, 24 de outubro de 2012

Novo modelo para rodovias e ferrovias promete facilitar renovação da frota


O Programa de Investimentos em Logística para Rodovias e Ferrovias corrigirá distorções no transporte de cargas no País, entre elas a baixa profissionalização dos caminhoneiros e a subutilização e precariedade da malha ferroviária, disse nesta quinta-feira o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. Ele falou durante o Colóquio Infraestrutura para o Desenvolvimento, organizado pelo Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), órgão de assessoramento da Presidência da República.
O presidente da EPL destacou que 70% do transporte de carga rodoviária no Brasil é feito por autônomos ou empresas com até quatro veículos. Segundo ele, o baixo nível de profissionalização e a remuneração deficiente não permitem que se melhore a frota de caminhões. “A idade média da frota de caminhões é 18 anos. Nossas mercadorias são transportados por veículos de 25, 30 anos. Esse é um quadro preocupante”, disse.
Figueiredo ressaltou que as linhas de crédito oferecidas nos últimos anos para estimular a aquisição de novos veículos não funcionaram como previsto. “A gente percebe que só as grandes empresas se interessaram. O trabalhador autônomo ficou de fora, pois ele trabalha na informalidade. (O autônomo) não é personalidade econômica que possa acessar uma linha de crédito”.
O Programa de Investimentos para Rodovias e Ferrovias corrigirá a situação, ao ofertar um crédito apropriado ao perfil dos caminhoneiros autônomos, disse o presidente da EPL. “O governo está criando uma linha de financiamento em condições absolutamente adequadas, com prazo grande de carência e amortização e taxas de juros muito baratas”, garantiu.
Figueiredo afirmou também que o investimento na malha ferroviária do Brasil, por meio de parceria público-privada, mudará a configuração do transporte de carga. Atualmente, 90% da movimentação de mercadorias no País são feitas via malha rodoviária. O motivo, segundo o presidente da EPL, é a precariedade das ferrovias.
“Temos infraestrutura construída há mais de 100 anos. O nível de serviço, tirando nichos modernos como Carajás e Vitória-Minas, é de baixo padrão. Os preços são formados em uma relação de cliente dependente de serviço monopolista”, declarou. Segundo ele, o novo modelo condicionará a concessão das ferrovias à modernização e criará um ambiente de competitividade. “(O modelo) vai gerar ganhos tarifários porque o preço será formado em ambiente competitivo”, declarou.
Lançado pela presidente Dilma Rousseff em 15 de agosto, o Programa de Investimentos em Logística para Rodovias e Ferrovias prevê aporte de R$ 133 bilhões em 25 anos. No total, serão concedidos 7,5 mil km de rodovias e 10 mil km de ferrovias. Os investimentos, nos próximos 25 anos, somarão R$ 133 bilhões, sendo que R$ 79,5 bilhões nos primeiros cinco anos. Nas rodovias serão aplicados R$ 42 bilhões e nas ferrovias R$ 91 bilhões.

Caminhão-radar dos EUA consegue identificar bases de lançamento de mísseis

Não é de hoje que a tecnologia militar vem transformando a forma como as relações internacionais são tratadas. Um bom exemplo disso é caminhão-radar Q-53 operado e desenvolvido pelas forças armadas norte-americanas. Na verdade, o dispositivo é composto por dois caminhões — um com o radar e outro com o gerador — que podem identificar a trajetória de mísseis e similares, além de rastrear o ponto de partida dessas ameaças.
O radar do Q-53 possui um sistema de cálculo bastante preciso e pode mostrar em que local um míssil ou bomba devem cair. Isso só é possível graças a um estudo balístico que gerou dados suficientes para que o dispositivo fosse capaz de identificar diversos tipos de projéteis.
Fora isso, quem operar o Q-53 vai precisar esperar a “máquina” ligar por cerca de 5 minutos e algo em torno de 2 minutos para desligá-la. Mesmo assim, a segurança da equipe de operação é garantida, já que, uma vez ligado, o radar permite ser controlado remotamente dentro de um raio de 1 km.
Não há informações sobre a utilização pontual do equipamento em algum conflito, mas imagina-se que um dispositivo desses possa ser crucial para apimentar guerras em andamento, como as que ocorrem no Oriente Médio.
Fonte: Tecmundo

quinta-feira, 18 de outubro de 2012

Scania desenvolve chassi inédito de trólebus para rodar em São Paulo


Durante a 9ª edição da Feira de Transporte Coletivo Urbano (FetransRio), a Scania divulgou seu chassi inédito de trólebus desenvolvido especialmente para operadora paulista de ônibus Ambiental Trans, que solicitou à fabricante um chassi para ser usado como trólebus e rodar pelas ruas de São Paulo, nos corredores elétricos exclusivos. A venda total foi de 101 unidades com piso baixo para atender as demandas de acessibilidade exigidas pela prefeitura. Os 51 primeiros modelos já foram recebidos pela operadora e o restante será entregue até o fim do ano.
A necessidade da Ambiental é de renovação de seus trólebus para que se enquadrem no Programa Ecofrota, da Prefeitura Municipal de São Paulo. O Ecofrota, lançado em fevereiro de 2011, prevê a utilização progressiva de combustíveis renováveis na frota de ônibus do município até 2018, em respeito à Lei de Mudanças no Clima.
A outra operadora de trólebus de São Paulo, a Metra, já possui um veículo-piloto sobre o mesmo tipo de chassi rodando no corredor que gerencia, o ABD, de São Bernardo do Campo. O sistema é de responsabilidade da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). “Também estamos negociando um lote com a Metra”, diz Wilson Pereira, gerente executivo de vendas de ônibus da Scania do Brasil.
Wilson Pereira, gerente executivo de Vendas de Ônibus da Scania no Brasil, reconhece que foi um grande desafio para a companhia preparar um chassi com tração 6×2 adaptado para trólebus. “Já fizemos esse mesmo modelo de negócio nos anos 1980 justamente para o cliente que hoje tem o controle da Ambiental”, conta o gerente.
Estrutura e características
Tecnicamente, o chassi adaptado para trólebus só não é composto pelo motor e a caixa de transmissão Scania. O produto é equipado com motor elétrico da marca WEG e, por ser configurado com essa tecnologia, não necessita de caixa de marchas. A carroceria é Caio e toda a integração do chassi tradicional com o pacote elétrico é feita pela Eletra, empresa especializada nesse tipo de serviço. Essa fase de transformação é o último passo.
O chassi de 15m tem uma capacidade maior de passageiros do que o ônibus urbano convencional e garante ao cliente custo de manutenção menor em comparação ao chassi articulado. Este chassi possui um terceiro eixo direcional traseiro. O raio de giro do modelo permite a melhor eficiência em relação à capacidade de manobra, muito adequada em grandes centros urbanos como São Paulo. As rodas do eixo de apoio direcional giram em sentido contrário ao eixo dianteiro, fator que torna a vida do motorista muito mais cômoda. Além de reduzir a possibilidade de acidentes.
Seu tamanho permite uma melhor distribuição de carga e, consequentemente, uma melhor acomodação de baterias. “A Scania oferece mais uma opção na busca por alternativas de transporte sustentáveis de passageiros. Estamos investindo na mobilidade urbana e na redução de poluentes”, conclui Pereira.

Projetos de BRTs movimentam indústria de ônibus


Integrante dos planos de melhoria do transporte público na maioria das cidades-sede da Copa do Mundo 2014, os sistemas de ônibus rápidos, os BRTs, abrem uma nova frente de disputa entre as indústrias de carrocerias e de chassis de ônibus. De olho na chance de fornecer veículos para as linhas em construção ou em planejamento em cidades como Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Porto Alegre, as empresas aceleram lançamentos dos veículos voltados para o sistema que utiliza veículos articulados com capacidade para até 270 passageiros.
A expectativa no mercado é de que as novas operações de BRTs exijam a aquisição de cerca de 2,5 mil coletivos especiais até 2014. O volume equivale a mais de 20% do mercado brasileiro anual de ônibus urbanos, que é de 12 mil unidades, segundo Dario Ferreira, diretor comercial da Comil Ônibus, que espera abocanhar 15% desse mercado. A empresa lançou, no início de outubro, um novo modelo voltado para o segmento durante a Fetransrio 2012, uma das principais feiras do segmento no País, realizada no Rio de Janeiro.
A Neobus também aposta no segmento. A empresa desde 2011 produz BRT, como um modelo biarticulado utilizado em Curitiba. E também aposta nas exportações para países como Chile e Equador.
Como a maioria dos projetos entra em operação até 2014, o próximo ano deve marcar a intensificação da concorrência entre as montadoras na briga pela preferência das operadoras e das prefeituras. Maurício da Cunha, diretor industrial da encarroçadora Caio Induscar, espera o mercado de BRT em alta já em 2013. “Nós queremos vender 500 unidades, o equivalente a 5% da nossa produção”, diz o executivo da empresa que começou neste ano a produzir uma linha de coletivos para essa modalidade.
Enquanto os projetos das capitais e sedes da Copa lideram o atual ciclo de implantação de BRTs, depois de 2014 as indústrias devem se voltar para as cidades de médio porte. “Os municípios a partir de 400 mil ou 500 mil habitantes também devem adotar esse tipo transporte”, diz Paulo Corso, diretor de operações comerciais da Marcopolo. A empresa já montou BRTs para cidades da América Latina e tem veículos em operação no Corredor Transoeste, no Rio de Janeiro. Segundo levantamento do projeto BRT Brasil, da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, o Brasil tem hoje, pelo menos, 15 cidades com projetos em andamento, com investimentos que superam a marca de R$ 8 bilhões até 2016.
A sigla BRT vem do inglês Bus Rapid Transit, que significa Transporte Rápido por Ônibus. O sistema prevê linhas expressas com ônibus articulados com capacidade entre 160 e 270 passageiros. Os ônibus circulam em pistas exclusivas, e as estações contam com pistas de ultrapassagem. Para entrar no veículo, os usuários pagam sua passagem ao ingressar na estação, como em um metrô, o que reduz o tempo de embarque. Um dos principais atrativos é o custo de instalação, inferior ao dos trens subterrâneos, e o tempo de implantação, que pode ser de apenas um ano, de acordo com Wagner Colombini, diretor da Logit Consultoria.
O Sistema de BRT mais antigo do Brasil é o de Curitiba, implantado nos anos 1970. Mas foi nos últimos anos, com o aumento da frota de veículos e a multiplicação de congestionamentos nas grandes cidades, que o sistema entrou nos planos das prefeituras brasileiras para melhorar a eficiência da mobilidade urbana. Além das capitais do Rio de Janeiro, de Minas Gerais e do Rio Grande do Sul, também há planos para o uso do sistema em Belém, Brasília, Campo Grande, Cascavel, Curitiba, Goiânia, Recife, Manaus, Maringá, Uberlândia, Vitória e Curitiba, que deve ganhar novas linhas.
Fonte: Terra

quarta-feira, 17 de outubro de 2012

Operações com entregas múltiplas aumentam risco de multas por excesso de peso


Evitar multas por excesso de peso em operações de múltiplas entregas é uma das tarefas mais complexas no transporte rodoviário de carga, segundo o engenheiro mecânico Rubem Pentedo de Melo. Muitas vezes, o caminhoneiro passa pela primeira balança com a carga completa e está tudo ok. Depois de fazer a primeira entrega, ele passa por um novo ponto de pesagem e somente aí é multado.
Nessa situação, o motorista não se conforma. Como pode ter sido multado depois que o veículo ficou mais leve? “Essa é uma daquelas questões que a nossa percepção nos leva para um caminho, mas a física para outro”, afirma o engenheiro.
É que, após a primeira entrega, o centro de gravidade da carga foi deslocado para frente. Embora transportando menos carga, há maior transferência de peso para o trator, gerando excesso nos eixos.
Segundo Melo, as soluções para o problema são todas muito difíceis. O mais garantido seria eliminar as entregas parciais, adequando a logística para os centros de distribuição (CDs). Outra possibilidade é rearranjar a carga depois de cada entrega para acertar o centro de gravidade, tarefa nada fácil.
De acordo com o engenheiro, na Europa, as carretas com suspensão pneumática (nos três eixos) podem receber, como opcional, um sistema eletrônico que controla a pressão nas bolsas e altera a distribuição do peso entre os eixos, compensando até certo ponto o desequilíbrio causado pela entrega parcial. São sistemas chamados “Load Spread Program” ou “Optiload”.
“Como ocorreu com os automóveis nacionais em relação aos importados décadas atrás, cedo ou tarde teremos que elevar a tecnologia de nossos implementos rodoviários”, salienta Melo.
Fonte: Carga Pesada

Marcopolo comemora produção de 350 mil ônibus


A Marcopolo comemora, em outubro, a produção do ônibus 350 mil de sua marca. O veículo, um rodoviário Paradiso 1800 Double Decker, da Geração 7, com pintura exclusiva e alusiva à comemoração, possui padrão de conforto e comodidades comparáveis às da primeira classe de voos internacionais para proporcionar viagens ainda mais agradáveis e prazerosas.
De acordo com José Rubens de la Rosa, diretor-geral da Marcopolo, a marca atingida pela Marcopolo demonstra a trajetória de sucesso que a empresa percorreu nestes seus 63 anos de atividades, sempre com foco em inovação e novas tecnologias e processos. A escolha pelo Paradiso 1800 Double Decker se deu em razão de o modelo ser o mais sofisticado produzido pela empresa e pela liderança que a marca tem há muitos anos no segmento rodoviário brasileiro.
“O sucesso da família Paradiso da Geração 7 tem colaborado muito para o aumento de produção da empresa. Em menos de três anos já foram produzidas mais de 10 mil unidades dos modelos G7, o que comprova suas características superiores em relação aos demais modelos do mercado”, enfatiza José Rubens de la Rosa.
O volume recorde de ônibus produzidos pela Marcopolo também demonstra o ritmo acelerado de crescimento que a empresa vem obtendo nos últimos anos, no Brasil e no mundo. “Comemoramos 100 mil ônibus em 1998. Quinze anos depois, em 2007, superamos as 200 mil unidades e agora, em apenas cinco anos, ultrapassamos a marca dos 350 mil veículos produzidos. Isso também é reflexo da internacionalização da Marcopolo e da ampliação de suas operações nos principais mercados do mundo, que deverão fabricar 32,5 mil unidades somente este ano”, salienta o executivo.
Hoje, a Marcopolo possui fábricas em nove países além do Brasil (África do Sul, Argentina, Austrália, China, Colômbia, Egito, Índia, México e Rússia) e conta com cerca de 22 mil colaboradores. No Brasil são três unidades que produzem mais de 20 mil ônibus por ano, localizadas em Caxias do Sul (duas) e Rio de Janeiro.
Sofisticação e conforto
Com configuração sofisticada, o Paradiso 1800 DD recebeu, além da pintura comemorativa, decoração exclusiva para oferecer o mais elevado padrão disponível no mercado nacional e internacional. O veículo tem capacidade para transportar 44 passageiros no piso superior, em poltronas semileito, e nove no piso inferior, em poltronas leito.
Concebidas com base na pesquisa realizada com os usuários, as poltronas apresentam inovações exclusivas, como a utilização de espumas especiais (viscoelástico) na região da cabeça e do pescoço, novos apoios de pernas e pés, além de apoios de braço mais largos e macios.
O modelo possui chassi Scania K440 8X2 com motor traseiro e conta com suspensão pneumática, geladeira, mesa de jogos – no piso inferior – sistema de áudio e vídeo com aparelho de DVD, dois monitores de LCD com 23 polegadas e rádio CD com entrada para MP3. Saídas individuais do sistema de ar-condicionado, plug para fone de ouvidos e controle de volume do som no console da poltrona são outros diferenciais. A iluminação do salão de passageiros utiliza LEDs, com luzes indiretas, que criam um ambiente de conforto visual e sofisticação. Os LEDs estão presentes também nas luzes de leitura dos porta-focos, com acionamento por toque, que contam ainda com amplificadores de áudio individuais e integrados.
Fonte: Marcopolo

segunda-feira, 15 de outubro de 2012

Renault Trucks irá renovar toda sua linha de caminhões em 2013


Durante a conferência de imprensa no salão de Hannover, Heinz-Jürgen Löw, Presidente da Renault Trucks, anunciou que a passagem para a Euro VI proporcionará uma oportunidade para renovar totalmente as gamas de longa distância, distribuição e construção, a partir Junho de 2013. Todos os veículos abrangidos estão atualmente sendo testados em pistas da Renault Trucks e em condições reais de exploração junto de clientes parceiros. Porque foi a partir dos clientes, das suas necessidades e das suas expectativas, que a Renault Trucks concebeu e desenvolveu estes veículos. Esta nova gama tem por objetivo alcançar a excelência e a Renault Trucks usa todos os meios que tem ao seu dispor para o concretizar. Heinz-Jürgen Löw disse: “Em Junho vai assistir a uma verdadeira revolução. Os nossos novos veículos vão ser uma surpresa para si, não somente em termos de design, mas também de desempenho. Visamos a excelência e usamos todos os meios que possuímos para a alcançar.”
O Salão IAA foi também uma oportunidade para a Renault Trucks apresentar a tecnologia dos seus futuros motores Euro VI. A gama alta disporá de um novo motor de 11 litros e com seis cilindros, o DTI 11, equipado com um sistema de injecção Common Rail. Está associado a um sistema de pós-tratamento das emissões poluentes SCR adaptado para a Euro VI. Para assegurar desempenhos ideais neste sistema, a Renault Trucks combina diferentes soluções, como a reutilização dos gases de escape durante as fases de arranque do motor, a utilização de válvulas na entrada e no escape ou ainda estratégias de combustão específicas. O sistema de pós-tratamento é completado com um filtro de partículas, presente em todos os motores Euro VI da Renault Trucks. Uma tecnologia similar encontra-se no DTI 13, o motor de 13 litros, que possui um sistema electrônico de injectores bem adaptado aos motores desta cilindrada.
Para a sua gama intermédia, a Renault Trucks desenvolveu um novo motor de quatro cilindros de 5 litros, o DTI 5, e um novo motor de seis cilindros e 8 litros de cilindrada, o DTI 8. Ambos estão associados a um sistema EGR. Este recicla uma parte dos gases de escape durante a combustão e reduz o NOx produzido pelo motor. Os NOx restantes são então eliminados por catálise através do sistema SCR. Por último, o filtro de partículas, mais uma vez, permite responder ao nível muito baixo de emissões de partículas imposto pela Euro VI.
Com estes novos motores Euro VI, a Renault Trucks pretende concretizar um objetivo triplo: fornecer aos seus clientes motores que respondam à norma Euro VI, com desempenhos em termos de consumo, de confiabilidade e de manutenção similares ou superiores aos motores Euro V.
Presentemente, não existe procura por parte dos clientes em prol de uma antecipação da norma e a gama atual da Renault Trucks responde perfeitamente às suas expectativas, nomeadamente em termos de controle do consumo.
Pioneira e líder em matéria de redução do consumo, a sua iniciativa All For Fuel Eco sublinha o envolvimento de todos os colaboradores da empresa em benefício das poupanças de combustível, da própria concepção do caminhão e da sua manutenção na rede Renault Trucks. Para os clientes, isto traduz-se nas Soluções Optifuel. Estas consistem num conjunto de ferramentas e de serviços que são disponibilizados aos clientes para lhes permitir configurar corretamente o veículo, selecionando, nomeadamente, o modo de propulsão mais adaptado (eléctrico, híbrido, GNV ou diesel), formando adequadamente os seus motoristas, acompanhando e analisando de forma precisa o consumo dos seus caminhões e fazendo a manutenção adequada nos veículos com serviços específicos dedicados à poupança de combustível. No final, os números falam por si. As caixas robotizadas da Renault Trucks permitem até 7% de poupança em termos de consumo, o cumprimento do Optifuel Programme até 15% à escala de uma frota, e a formação em condução econômica Optifuel Training já foi realizada por 21000 motoristas.
Hoje, com os veículos de 2,8 a 120 toneladas, a Renault Trucks possui uma gama completa de veículos adaptados às necessidades de cada cliente e de cada atividade. Além disto, o fabricante comercializa a oferta de veículos de energia alternativa mais vasta do mercado. Esta propõe veículos 100% eléctricos com o Maxity Elétrico (4,5 t), híbridos com o Premium Distribuição Hybrys Tech (19 t/26 t) e a gás natural com o Premium Distribuição GNV (19 t/26 t). Atualmente, a Renault Trucks continua as suas atividades de investigação com, nomeadamente, um veículo experimental: o Midlum Eléctrico. Três exemplares estão atualmente a ser testados em clientes parceiros, em Lião, com o Carrefour e a STEF, e em Zurique e Lausana com a Nestlé Suisse.
Mas se os veículos urbanos são mais propensos a receber tecnologias de propulsão alternativas, para o transporte de longa distância o diesel continua, e continuará a ser o privilegiado de sempre.
É por isso que a Renault Trucks prossegue com os seus estudos para limitar ainda mais, e sempre, o consumo. No estudo de design industrial CX/03, apresentado no Salão de Hannover, tudo foi pensado para favorecer o aerodinamismo e tornar o veículo o mais leve possível. Por exemplo, a sua calandra é uma estrutura tubular que combina alumínio e fibra de carbono, e possui três lamelas aerodinâmicas na base que orientam o fluxo de ar para os lados. O CX/03 pretende apresentar o que a Renault Trucks faz de melhor em matéria de poupança de combustível e fornecer-lhe uma direção a seguir na sua procura pela excelência.
Estes trabalhos de investigação inscrevem-se plenamente no compromisso da Renault Trucks Deliver que é mais atual do que nunca. Os caminhões são essenciais à nossa vida moderna. Transportam bens, alimentos, cultura ou ainda ajuda humanitária. A Renault Trucks contribui para restituir ao transporte rodoviário o estatuto que merece e propor soluções de transporte eficazes e que respeitem o ambiente em benefício dos seus clientes, assim como de toda a sociedade.
Fonte: Renault

sexta-feira, 12 de outubro de 2012

Eletra faz parceria com Mercedes-Benz para lançar o HíbridoBR


A Eletra, empresa brasileira especializada em tecnologia de tração elétrica para transporte urbano, oficializa parceria com a Mercedes-Benz para o lançamento do HíbridoBR, durante a FetransRio. Um ônibus que combina motor convencional e elétrico, para proporcionar conforto ao usuário, eficiência no transporte urbano e sustentabilidade ambiental. A FetransRio acontece de 3 a 5 de outubro no Rio de Janeiro.
Com projeto desenvolvido pela Eletra, o HíbridoBR é montado em chassi Mercedes O 500 U, tem 12 metros de comprimento e capacidade para transportar 77 passageiros, sendo 37 sentados e 40 em pé. Tem piso baixo e sistema de ajoelhamento que, por meio de controle eletrônico da suspensão, chega ao nível da calçada, facilitando o embarque do passageiro, e rampa para o acesso de cadeiras de rodas e deficientes. O controle eletrônico da aceleração evita os trancos típicos da largada e retomada. O motor diesel é isolado acusticamente na traseira do veículo, diminuindo o ruído interno e externo. O condutor trabalha com mais conforto, bem estar e tranquilidade.
Por definição, um veículo híbrido faz uso de duas fontes de energia para sua operação. O HíbridoBR combina o grupo motor-gerador Mercedes OM 924 LA de 4 cilindros movido a diesel ou a diesel de cana, que obedece ao padrão Euro5, com o motor elétrico, equipado por um conjunto de baterias. O funcionamento se dá pelo sistema em “série”, em que o grupo motor-gerador é acionado e se mantém no que é chamado de “ponto ideal” de rotação – a melhor condição de menor consumo e baixa emissão de poluentes. A partir de então a operação do veículo é feita pelo motor elétrico que conta com o conjunto de baterias instalado no veículo. O Híbrido BR tem carroceria Busscar, gerador trifásico WEG e baterias Moura.
O veículo não necessita de rede aérea para operar, gerando sua energia a bordo. Quando parado para entrada ou saída de passageiros, o conjunto motor-gerador carrega as baterias; quando na frenagem o motor elétrico vira um gerador e recarrega as baterias – frenagem regenerativa.
Para Iêda Maria Oliveira, gerente comercial da Eletra, essa parceria é um importante impulso para a difusão do transporte limpo no Brasil. “A parceria com a Mercedes é o reconhecimento de que temos tecnologia nacional para produzir ônibus elétrico de alta confiabilidade. Estamos há 30 anos atuando e agora vislumbramos a oportunidade de crescimento do segmento de ônibus elétrico, importante para posicionar a indústria brasileira no mercado internacional, fundamental para o transporte e para a população de cidades que sofrem com a poluição gerada pelo trânsito”, afirma.
Fonte: Eletra

MAN também aposta em ônibus híbrido


Com a inauguração da produção e do mercado brasileiro de ônibus híbridos pela Volvo, cujo primeiro veículo começou a rodar em Curitiba (PR) há pouco mais de uma semana, as demais montadoras de chassis começam a trilhar pelo mesmo caminho. A MAN Latin America também entrou na briga. A empresa, que detém a marca Volkswagen Caminhões e Ônibus, anuncia o desenvolvimento local de um chassi híbrido diesel-hidráulico, projetado pela engenharia da unidade de Resende (RJ).
Segundo Ricardo Alouche, diretor de vendas, marketing e pós-venda da MAN, o veículo está em fase de testes internos. “Em 2013 daremos início aos testes nas ruas e nossa expectativa é de que o lançamento seja feito nos próximos 24 meses”, disse.
Além do ônibus híbrido diesel-hidráulico, a montadora planeja trazer para o País o híbrido diesel-elétrico Lion’s City, vendido na Europa sob a marca MAN. O modelo foi exposto durante a Rio+20, conferência sobre desenvolvimento sustentável da ONU, realizada em junho no Rio de Janeiro. Sua propulsão combina um motor diesel e um elétrico e reduz em até 30% o consumo de combustível e de emissão de CO2, segundo a empresa. A energia elétrica é gerada a partir da frenagem do veículo e utilizada na partida.
Alouche revela que a MAN iniciará os testes do Lion’s City em grandes cidades brasileiras a partir do primeiro trimestre de 2013, começando pela Região Sul, em Porto Alegre (RS), e partirá para outras localidades, como São Paulo e Curitiba. Ele disse que o modelo marcará a entrada da marca MAN no mercado brasileiro de ônibus, mas não divulgou quando a empresa pretende lançá-lo por aqui.
Enquanto os híbridos não vêm, a empresa foca sua estratégia na ampliação de portfólio dos chassis comuns, com o lançamento do 17.260 OD, na categoria de 17 toneladas, com motor dianteiro MAN D08, de seis cilindros, com sistema EGR, que dispensa o uso de Arla 32. Com este novo produto, a montadora aumenta para nove o número de chassis disponíveis no mercado brasileiro, para micro-ônibus, urbanos e rodoviários.

Legado da Volvo CE em segurança é o tema da edição da revista Spirit


A nova edição da Spirit, da Volvo Construction Equipment, já disponível, com uma série de matérias sobre segurança, um dos valores fundamentais da marca. Assim como na versão impressa e online, agora a revista Spirit também pode ser lida gratuitamente no iPad, o tablet da Apple. É só baixar o aplicativo diretamente da Apple store ou no magazine’s website (www.volvospiritmagazine.com).
O aplicativo para a Spirit, já em sua quarta edição, oferece aos leitores outra maneira de ler sobre as mais recentes novidades da Volvo CE, assim como alcança um público maior em todos os lugares do mundo.
“O nosso aplicativo da Spirit para o iPad está cada vez mais popular a cada edição que lançamos. Os leitores contam que gostam muito de ler as notícias e os artigos que a revista oferece. Eles também apreciam muito os nossos vídeos exclusivos”, diz Clare Gittins, diretora de comunicação externa da Volvo CE. Ela lembra que o aplicativo foi concebido para complementar a edição impressa, oferecendo mais material interativo.
A Volvo esteve sempre à frente em termos de inovação na produção de máquinas seguras, oferecendo treinamento para os operadores e criando um ambiente de trabalho seguro para seus funcionários. Nessa edição, a Spirit oferece uma visão dos bastidores, dos processos e dos rigorosos testes de segurança feitos pela Volvo CE, assim como das mais recentes características de segurança inseridas nas máquinas mais recentes da marca.
Fonte: Volvo

Allison do Brasil vende 620 transmissões automáticas para ônibus do BRT Transantiago


Foi concluída no último mês de junho a entrega das 620 transmissões automáticas que equiparão os novos ônibus Mercedes-Benz e Volare. Os veículos serão utilizados por frotistas que operam no sistema integrado de transporte na capital do país, conhecido como Transantiago. Os ônibus em questão são os Mercedes LO915 e os Volare W9, equipados de fábrica com a transmissão automática Allison S2100 de seis marchas, sendo 2 overdrive.
As 167 unidades comercializadas pela Volare e as 453 entregues pela Mercedes-Benz serão operadas pelas empresas Subus, Redbus e Alsacia Express, de Santiago. Esta é a primeira vez que os ônibus Volare serão utilizados nas linhas alimentadoras de um sistema BRT (Bus Rapid Transit). Com a presença das transmissões automáticas Allison eles terão maior agilidade, além de maior robustez, conforto, silêncio, suavidade nas trocas de marcha e segurança no transporte dos passageiros.
As leis que regulam os transportes públicos no Chile determinam que os ônibus urbanos usem transmissões automáticas, portanto, há tempos o sistema Transantiago se utiliza desse tipo de transmissão. Com a entrega dessas 620 novas unidades, serão aproximadamente 2.500 ônibus rodando com transmissões Allison.
Para dar suporte de serviços e pós-venda no Chile, a Allison Transmission conta com a parceria da Detroit Chile, distribuidor autorizado que mantém em suas dependências pessoal técnico especializado em manutenção de transmissões, bem como peças de reposição, uma vez que já há muito tempo a cidade de Santiago conta com uma grande frota de veículos automáticos.
De acordo com Adrian Dinunzio, Gerente de Contas para o Chile, “A Allison tem estado presente no transporte de pessoas em Santiago, Chile, por mais de 20 anos e, desde o princípio, atendendo o sistema Transantiago. A capital chilena estabeleceu normas técnicas para o transporte de passageiros que consideram as necessidades do usuário, do empresário e dos operadores dos veículos. E estas normas definiram a transmissão automática como componente primordial para os ônibus urbanos. Além disso, ano após ano estamos vendo os novos projetos de transporte urbano nas grandes cidades da América do Sul, e do mundo, determinarem a necessidade do uso de transmissões automáticas. Estas são legislações que se baseiam em resultados comprovados desta tecnologia em termos de confiabilidade, durabilidade e produtividade. E é dentro destes parâmetros que as montadoras de veículos comerciais e empresas operadoras voltaram a eleger a Allison como fornecedora de transmissões automáticas, ratificando a presença da marca e dando continuidade à extensa relação da empresa com o transporte público de passageiros”.

Venda de implementos rodoviários até setembro cai 16,92%


O desaquecimento da atividade industrial em 2012 tem contribuído para impedir a retomada do mercado de implementos rodoviários. De acordo com levantamento realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) de janeiro a agosto a indústria produziu 3,4% menos que no mesmo período de 2011.
Menos produção na indústria significa menos demanda por transporte de matérias-primas e componentes para as fábricas, por um lado, e de menos distribuição de produtos acabados, pelo outro. Nos dois vetores de movimentação de carga, a presença de implementos rodoviários é obrigatória. Com o desaquecimento da atividade industrial, cai o volume de pedidos.
De janeiro a setembro, as empresas produtoras de implementos rodoviários comercializaram 119.397 unidades, o que representa queda de 16,92% com relação ao mesmo período do ano passado. Em 2011, de janeiro a setembro foram vendidas 143.715.
Mesmo com as três medidas baixadas pelo governo – maio, abril e agosto – o mercado não respondeu ainda. “A taxa de juros de 2,5% ao ano é muito importante porém o setor depende do aquecimento da atividade industrial, além de outros setores da economia”, explica Alcides Braga, presidente da ANFIR (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários).
Com relação às medidas de incentivo baixadas pelo governo, a ANFIR aponta que a aplicação de vários pacotes muito próximos uns dos outros acaba por promover o efeito inverso: paralisa o mercado aio invés de movimentá-lo. Isso porque quando as empresas recebem a notícia de um pacote de incentivo, cancelam os processos que já estão no BNDES, para se beneficiarem das novas e melhores condições de financiamento.
No entanto, o presidente da ANFIR lembra que a análise dos números de desempenho do setor de implementos rodoviários em 2012 sofre concorrência do próprio segmento. Isso porque 2011 foi o recorde histórico com 190.825 unidades vendidas.“Sem dúvida que repetir o desempenho do ano passado seria no mínimo excelente. Mas não acredito que isso posso acontecer. Portanto, devemos ter em mente uma perspectiva de mercado mais realista, sem contar com novo recorde”, diz.
Segmentos. Das 15 faixas de produtos analisadas pela ANFIR no segmento Pesado (reboque e semirreboque) somente uma – carrega tudo – registrou desempenho positivo. Há casos de queda de 0,1% (baú frigorifico) até 31% (soma dos três modelos de tanques: carbono, inox e alumínio). No total, o segmento Pesado registrou 38 mil unidades vendidas de janeiro a setembro, o que representa queda de 16,25%, ante o mesmo período do ano passado.
No segmento Leve (carroceria sobre chassis), todas as sete faixas de produtos analisadas estão em queda. A menor redução está registrada em tanque (3,6%) e a maior em baú lonado (32,76%). No total, de janeiro a setembro foram comercializadas 81.397 unidades do segmento Leve, o que representa redução de mercado de 17,23% sobre o mesmo volume apurado no ano passado. “A retomada do mercado poderá acontecer já em outubro, porém é cedo ainda para prever quais as primeiras linhas de produto que responderão positivamente,“ diz Mario Rinaldi, diretor Executivo da ANFIR.
Fonte: Anfir

segunda-feira, 8 de outubro de 2012

Governo reduz juros para ônibus


Mais um capítulo do pleito de setores industriais por incentivos do governo surte efeito, desta vez para as fabricantes de ônibus no País. O segmento foi contemplado com a redução de taxa de juros para financiamentos via Finame PSI, de 5,5% para 2,5% ao ano, a mesma concedida para caminhões dentro do pacote de medidas divulgado em 29 de agosto. Na ocasião, o segmento de ônibus não havia sido beneficiado pela redução da taxa.
A diminuição foi autorizada pela presidente Dilma Rousseff após pedido da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus), revela seu presidente, José Fernandes Martins, em entrevista durante a Fetransrio, feira bienal dedicada ao segmento de transporte de passageiros que está sendo realizada no Rio de Janeiro até sexta-feira, 5. Segundo o executivo, o pedido foi feito dias após o anúncio do governo sobre a redução da taxa de juros para caminhões.
Martins conta que antes das medidas, apresentou pessoalmente à presidente a importância do segmento para o desenvolvimento da economia e da indústria brasileira em um encontro que reuniu os principais setores econômicos do País.
“O transporte de passageiros é um dos setores que mais geram empregos diretos no País e este argumento sensibilizou a nossa presidente, que concedeu o benefício para nosso setor”, disse.
A redução dos juros para ônibus foi então divulgada em 6 de setembro, na circular do BNDES sob o número 55/2012, que comunica a medida às financiadoras, que devem considerar a nova taxa de 2,5% ao ano para compras realizadas entre a data da publicação da circular até 31 de dezembro. O incentivo foi batizado de PSI 2012/09. No pacote divulgado em agosto, que contemplou caminhões, a medida compõe o PSI 4, Programa de Sustentação do Investimento.
Para o presidente da Fabus, “não há do que reclamar”. Com ajuda da medida, ele projeta que as vendas de ônibus alcancem patamar de 42 mil unidades em 2013. Os emplacamentos devem fechar o ano com queda de 10% sobre 2011, entre 28 e 30 mil unidades, e recuperar o fôlego em 2013, quando a entidade espera igualar ou superar o recorde do ano passado, de 33 mil unidades.

Os sinais de desgaste dos freios em caminhões


Motoristas devem estar sempre atentos ao sistema de frenagem dos caminhões, item fundamental para garantir a segurança não apenas de seus ocupantes, mas também daquelas que circulam pela malha viária. “Ao observar o retardamento na frenagem é sinal de que o sistema precisa de reparo”, afirma Osvaldo Peres, chefe de oficina da Tietê Veículos, acrescentando que a demora um pouco maior para frear pode indicar também que as lonas estão afastadas do tambor de freios.
Ruídos revelam que o desgaste dos freios já está em um estágio avançado. “A lona já chegou ao final de sua vida útil e os rebites começam a pegar no tambor de freios”, explica.
Segundo Peres, os sinais de desgaste nos freios são praticamente os mesmos em qualquer modelo de caminhão. “O princípio de funcionamento do sistema de freios é igual nos veículos. Só que no caminhão mais pesado é possível notar mais rápido a deficiência de frenagem, principalmente, se estiver carregado, em alta velocidade ou em uma descida”, comenta o chefe de oficina.
Para ele, o ideal é fazer a manutenção preventiva nos freios, ou seja, revisões periódicas em uma oficina de confiança.
Fonte: Tietê Veículos

Mercedes-Benz lidera vendas de ônibus no Brasil


Com o emplacamento de 9.995 ônibus entre janeiro e setembro deste ano, a Mercedes-Benz manteve sua destacada liderança nas vendas do setor no Brasil. Com isso, alcança quase metade do mercado no segmento acima de 8 toneladas. O volume comercializado pela marca supera em 4.200 unidades o total registrado pelo concorrente mais próximo.
“Considerando apenas o segmento de ônibus urbanos, a liderança da nossa marca foi ainda mais expressiva, superior a 61% de participação”, diz Gilson Mansur, diretor de Vendas e Marketing de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. “Entre os rodoviários, estamos à frente com 47% do mercado”.
Na avaliação do executivo, a renovação de frota de ônibus urbanos segue puxando as vendas do setor. “Além de grandes mercados, como São Paulo e Rio de Janeiro, diversas cidades de outras regiões estão seguindo essa tendência, como é o caso recente da venda de 400 ônibus da nossa marca para Ribeirão Preto e de 135 unidades para Fortaleza”, destaca Gilson. “As empresas visam atender às exigências de novas licitações do transporte coletivo e também oferecer melhor prestação de serviços aos usuários”.
De acordo com Gilson, há também uma intensificação das grandes obras de infraestrutura no Brasil visando a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. “A Mercedes-Benz está totalmente preparada para atender a essa demanda. Há em operação no nosso País, por exemplo, aproximadamente 1.500 ônibus articulados da família O 500, a maioria em sistemas de transportes integrados, como BRTs e pré-BRTs, transportando pessoas com conforto, segurança e respeito ao meio ambiente. Aliás, os 91 primeiros ônibus articulados do sistema Transoeste no Rio de Janeiro são todos da família O 500 da Mercedes-Benz”.
A ampla aceitação dos produtos da marca é outro fator que reforça a liderança da Mercedes-Benz no segmento de ônibus no Brasil. A Empresa renovou totalmente a sua linha de chassis – a maior e mais completa do País –, agregando ainda mais valor para os clientes com o BlueTec 5. Essa tecnologia se destaca por motores mais potentes, econômicos e ecológicos, bem como por um desempenho superior, com menor consumo de combustível e maiores intervalos de troca de óleo, o que reduz o custo operacional e aumenta a rentabilidade para o cliente.
Para maior tranquilidade dos clientes, a Mercedes-Benz oferece também o mais completo pacote de produtos e serviços de pós-venda do segmento, disponibilizados por meio da maior Rede de Concessionários de veículos comerciais do País, com 200 pontos de atendimento em todos os estados do território nacional.
Maior fabricante de veículos comerciais da América Latina
A Mercedes-Benz do Brasil é uma empresa da Daimler AG, maior fabricante de veículos comerciais do mundo. Desde o início deste ano, passou a ser também a responsável por todos os negócios do Grupo Daimler na América Latina, bem como pela operação de cinco unidades industriais.
São três fábricas no Brasil (chassis de ônibus, caminhões Atego, Atron e Axor e agregados são produzidos em São Bernardo do Campo; caminhões Accelo e Actros em Juiz de Fora; e produtos remanufaturados da linha RENOV em Campinas); uma planta na Argentina (para fabricação de veículos da linha Sprinter, caminhões e chassis de ônibus); e uma unidade na Colômbia, para montagem de chassis de ônibus, especialmente desenvolvidos para aquele mercado.
A divisão de negócios Daimler América Latina concentra a responsabilidade pelas atividades comerciais de produtos das marcas Mercedes-Benz, Fuso, Freightliner, Thomas Built Buses, Western Star e Detroit Diesel em 43 países da região, com exceção do Brasil e da Argentina, que já possuem operações próprias de seus negócios; e do México, que integra outra divisão com os Estados Unidos.
A planta de São Bernardo do Campo é a maior da Daimler fora da Alemanha e única do Grupo a reunir, num só local, produção de chassis de ônibus, caminhões e agregados, como motores, câmbios e eixos, além de cabinas de caminhões.
Na planta de São Bernardo do Campo, a Empresa conta, há mais de 20 anos, com o Centro de Desenvolvimento Tecnológico, o maior da América Latina e também o maior da Daimler para veículos comerciais Mercedes-Benz. Graças à competência, experiência e conhecimento de sua equipe de 650 engenheiros, técnicos e especialistas e aos seus modernos e avançados recursos tecnológicos para desenvolvimento e testes, a unidade brasileira é o Centro de Competência Mundial da Daimler para o desenvolvimento de chassis de ônibus, sendo a referência para as demais unidades do Grupo.
A maior exportadora do Brasil
A Mercedes-Benz do Brasil é a maior exportadora de ônibus e também de caminhões do País. Os produtos da marca conquistaram reconhecimento ao redor do mundo por sua qualidade, durabilidade e confiabilidade, assim como pelo suporte pós-venda que a Empresa oferece aos clientes, assegurando reposição de peças e assistência técnica especializada.
Os veículos produzidos pela Mercedes-Benz do Brasil são exportados hoje para cerca de 50 países, tanto da América Latina, quanto de outros continentes. Ao longo dos 50 anos de atuação no mercado externo, a Empresa chegou a atender mais de 90 países.
Mercedes-Benz vende as primeiras 50 unidades do novo ônibus articulado O 500 UDA, o “Superarticulado”
A Mercedes-Benz registrou a venda das 50 primeiras unidades do novo chassi O 500 UDA de piso baixo para ônibus articulados, que começou a ser produzido no segundo semestre deste ano, assim como o modelo O 500 MDA. Os veículos foram adquiridos por empresas de transporte coletivo urbano da cidade de São Paulo: 25 unidades pela VIP, 20 pela Viação Campo Belo e 5 pela Gatusa.
“A grande novidade dos novos O 500 UDA e MDA são seus 4 eixos, sendo 2 eixos na parte traseira do veículo, o que possibilita a instalação de carroçarias de até 23 metros, para o transporte de mais de 200 passageiros, dependendo da configuração interna da carroçaria”, diz Gilson Mansur, diretor de Vendas e Marketing de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. Segundo o executivo, estes chassis trazem novas soluções para o segmento de alta capacidade de transporte de passageiros, como os corredores exclusivos e especialmente o sistema BRT (Bus Rapid Transit), que vem ganhando espaço no Brasil, principalmente nas cidades que sediarão a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016.
Mercedes-Benz amplia a oferta de ônibus articulados
Com o lançamento dos novos chassis superarticulados, a Mercedes-Benz amplia o leque de opções para os clientes. Às já conhecidas versões O 500 MA e UA de piso baixo, a marca agrega os novos modelos O 500 MDA e UDA de piso baixo.
Todos os modelos da atual linha O 500 de articulados se destacam pela avançada e exclusiva tecnologia BlueTec 5 e por motores mais econômicos e ecológicos. Além de reduzir drasticamente as emissões de poluentes, atendendo aos limites do PROCONVE P-7 (Euro 5), o BlueTec 5 proporciona menor custo operacional, com redução no consumo de combustível, maiores intervalos de manutenção, excelente desempenho, eficácia e confiabilidade.
Os chassis O 500 para ônibus “Superarticulados” asseguram também facilidade de operação e manutenção. Outra importante vantagem é que eles são operacionalmente rentáveis durante todo o período de sua utilização diária e não apenas nos horários de pico, aumentando assim as vantagens para os operadores, gestores e planejadores dos sistemas de transporte urbano de passageiros.
Os modelos O 500 UA e UDA de piso baixo – “low entry” – são indicados para pontos de embarque ao nível da calçada. Já os O 500 MA e MDA, com piso normal, são mais adequados para corredores que utilizam plataformas de embarque elevadas. Todos os chassis articulados Mercedes-Benz são indicados para BRT e corredores exclusivos, ficando a cargo dos gestores e operadores a escolha do modelo que melhor atenda ao dimensionamento da capacidade do seu sistema de transporte.
2º eixo traseiro direcional amplia o conforto e dirigibilidade
Um diferencial dos chassis O 500 MDA e O 500 UDA de piso baixo, é que o 2º eixo traseiro é móvel, com suspensão independente. Instalado atrás do eixo de tração, ele reduz o arraste, melhora as manobras e evita o desgaste dos pneus.
Com essa suspensão direcional, o raio de giro é reduzido. Isso propicia maior facilidade de estacionamento nas estações e terminais de passageiros, garantindo com isto uma pequena distância entre o veículo e a plataforma em qualquer situação. Os planejadores dos Sistemas BRT também são beneficiados com o 4º eixo direcional, no sentido que passam a ter mais possibilidades nos projetos de terminais e estações dos sistemas.
A padronização de frota com chassis articulados O 500 da Mercedes-Benz traz mais vantagens para os clientes. Favorece, por exemplo, a intercambiabilidade de peças, os trabalhos de manutenção e o treinamento de motoristas e mecânicos. Com exceção do 2º eixo traseiro, todos os demais componentes do MDA e UDA são os mesmos do MA e UA.
Fonte: Mercedes-Benz