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quarta-feira, 26 de setembro de 2012

Ônibus híbridos produzidos pela Volvo no Brasil começam a circular em Curitiba


Os primeiros ônibus híbridos produzidos pela Volvo no Brasil começam a circular em Curitiba nesta quinta-feira, 27 de setembro. Movido à eletricidade e a diesel, o veículo reduz em 90% a emissão de gases poluentes em relação aos ônibus com tecnologia Euro 3, que encontram-se em circulação atualmente.
“Somos a primeira montadora a trazer para o Brasil uma solução híbrida para transporte urbano de passageiros, o que reforça a posição de vanguarda da Volvo em oferecer soluções de transporte menos poluentes, mais econômicos e que contribuam com a qualidade de vida da população”, afirma Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.
Serão 30 ônibus híbridos circulando em Curitiba. Os primeiros dez farão a linha Interbairros I. Os outros 20, ainda sem data para entrar em circulação, vão substituir os veículos que fazem as linhas Detran-Vicente Machado, Água Verde-Abranches, Juvevê-Água Verde, e Jardim Mercês-Guanabara.
O ônibus híbrido produzido pela Volvo no Brasil tem uma tecnologia revolucionária e é a solução híbrida mais avançada já desenvolvida. A tecnologia Volvo permite economia de combustível de até 35% em relação aos veículos com motor somente a diesel.
Comparado aos ônibus equipados com tecnologia que atendem às normas de emissões Euro 3 (em circulação atualmente), os ônibus híbridos emitem 90% menos material particulado, 90% menos NOX e 35% menos CO2. Outra vantagem do veículo é não emitir ruído em cerca de 30% a 40% do tempo de operação. “Estamos muito otimistas. A eletromobilidade é um caminho sem volta”, destaca Euclides Castro, gerente da linha de ônibus urbanos da Volvo Bus Latin América.
Chamada de “Híbrida em Paralelo”, a tecnologia foi projetada para um ônibus com dois motores, um a diesel e outro elétrico, que funcionam em paralelo ou de forma independente. O motor elétrico é utilizado para arrancar o ônibus e acelerá-lo até uma velocidade de aproximadamente 20 quilômetros por hora, e também é usado como gerador de energia durante as frenagens.
O motor diesel entra em funcionamento em velocidades mais altas. A cada vez que se acionam os freios, a energia de desaceleração é utilizada para carregar as baterias. Quando o veículo está parado, seja no trânsito, em pontos de ônibus ou em semáforos, o motor diesel fica desligado.
A fábrica da Volvo, em Curitiba, é a primeira fora da Suécia, sede mundial da empresa, a produzir chassis híbridos da marca. A produção dos veículos iniciou em junho deste ano. As primeiras unidades são destinadas à Curitiba e São Paulo.

Iveco aposta na produção de ônibus


Na tentativa de estabelecer uma pauta de produtos diversificada, a Iveco, subsidiária do grupo Fiat, aposta suas fichas no segmento de passageiros. Focada inicialmente na linha de carga, a montadora deve iniciar no mês que vem a fabricação de sua planta militar em Sete Lagoas, na Região Central de Minas, mesmo período em que anuncia dois novos produtos voltados para a categoria de transporte comercial de passageiros: um inédito micro-ônibus maior que o City Class, e o chassi de ônibus com motor dianteiro 17E25. Na semana passada, a companhia apresentou em São Paulo o primeiro integrante do segmento: a versão do Daily Minibus para o transporte de pessoas, disponível nas versões turismo e fretamento.
Detalhes dos dois novos veículos são mantidos em sigilo. A empresa vai apresentá-los ao público na Expo-Ônibus, que integra a nona edição da FetransRio, feira de mobilidade que acontece na capital fluminense de 3 a 5 de outubro. O micro-ônibus vai aproveitar a plataforma do minibus City Class (modelo fabricado em parceria com a Neobus que atende, entre outros, o programa Caminhos da Escola, do governo federal). A fabricação já começou e as vendas terão início em outubro, depois da feira.
No caso do chassi, trata-se de um ônibus convencional, com dois eixos, para atender o transporte público de passageiros – por enquanto não serão fabricados veículos articulados para aproveitar a implantação do Transporte Rápido por Ônibus (BRT, sigla em inglês) nas cidades-sedes da Copa’2014. Há alguns anos, a Iveco cedeu o protótipo para concessionárias fazerem o teste em estados do Sul e do Nordeste. O produto deve ser fabricado a partir do ano que vem, atendendo a legislação internacional de emissão de poluentes Euro 5.
O objetivo da marca italiana é abocanhar uma fatia de mercado do principal segmento de chassis urbano e rodoviário do Brasil, aqueles com capacidade de transportar até 17 toneladas. Nisso, a empresa também acirra a concorrência: a Agrale lançou o MA 17.0 e a Volvo sua versão de suspensão a ar do B270F. “Hoje, na Europa, a Iveco é full line, com presença em todos os segmentos. No Brasil, concluímos com bastante sucesso a renovação da linha de caminhões e agora partimos para os demais segmentos. Inicialmente com a divisão de militares e passageiros”, afirma o coordenador de Marketing de Produto da Linha de Ônibus da Iveco, Leonardo Coutinho.
O lançamento do Daily Minibus integra a estratégia da montadora de renovar sua linha e expandir os negócios para o transporte comercial de passageiros. Dados da companhia apontam que o mercado de vans é dividido entre turismo/executivo (42%); transporte escolar (40%) e outras aplicações (18%). Criado em cinco configurações, o produto é classificado como premium e pode ser encontrado tanto na versão turismo/executivo quanto no fretamento. A expectativa da montadora é produzir 500 unidades por ano a partir de 2013, ocupando fatia de 12% do mercado de vans premium. “É um novo produto na gama ofertada, que vai de encontro com a estratégia de entrar no segmento”, afirma Coutinho.
A versão turismo oferece acabamento luxuoso e itens diferenciados, como TV LCD de 15 polegadas com DVD player acoplado e geladeira de 20 litros.
A montadora trabalha em segredo em um de seus projetos mais ousados: um modelo urbano movido a gás natural veicular (GNV). O projeto, que já recebeu adaptações na fábrica da Neobus, visaria concorrer com o Volvo Hybribus (primeiro veículo pesado híbrido brasileiro). A montadora sueca já vendeu cerca de 300 unidades do chassi para Curitiba.
Para carga, guerra e passageiros
Instalada em Sete Lagoas há pouco mais de uma década, a Iveco inicialmente manteve foco na linha de carga. Recentemente, no entanto, a montadora investiu na criação da divisão militar para fornecer veículos de guerra para o Exército brasileiro e agora parte para o segmento de passageiros, que, até então, se restringia a vans fabricadas para programas governamentais. Com a diversificação, a expectativa da montadora é atingir 15% da fatia do mercado de veículos pesados
Apenas neste ano, a montadora anunciou o lançamento de cinco produtos na tentativa de renovar a linha de pesados. Antes do Minibus, a montadora já havia redesenhado as gerações do Stralis, Ecoline do Daily, Trakker e Tector. Aproveitando o fato de ser obrigatório atender as exigências da normativa Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores P7 (na Europa, o programa é conhecido como Euro 5), do Conselho Nacional de Meio Ambiente, legislação que obriga a redução da emissão de gases poluentes, a montadora decidiu modernizar sua linha de produtos e expandir a fábrica mineira.
Mas, nesse sentido, a principal ação da estratégia de diversificação foi a implantação de uma unidade militar na planta de Sete Lagoas. O primeiro contrato para fornecimento de 86 unidades do VBTP-MR Guarani para o Exército foi assinado antes mesmo de a planta ser inaugurada. Ao todo, o governo federal deve pagar R$ 240 milhões, com as entregas sendo feitas até julho de 2014. Mas a parceria terá duração de 20 anos, segundo acordo estabelecido em 2009. O fornecimento, no entanto, não será exclusivo para o Brasil. A fábrica, prevista para iniciar as operações no mês que vem, tem capacidade para produzir até 115 unidades por anos e a Iveco conversa com outros países sul-americanos.

Audace: O novo ônibus da Marcopolo


O setor de fretamento não só tem perspectivas de crescer, principalmente com o aumento da renda e os eventos mundiais como Copa do Mudo e Olimpíadas no Brasil, mas vai se tornar cada vez mais exigente. O mercado já quer ônibus que não sejam tão caros, mas que ofereçam conforto, design e sofisticação, mesmo nos menores deslocamentos. E para atender a estas necessidades que inicialmente parecem ser opostas, sofisticação e bom preço, é que a Marcopolo apresentou o Audace para a imprensa especializada em sua planta Ana Rech, em Caxias do Sul.
O ônibus fica entre o Ideale, modelo mais simples da marca para fretamento e linhas curtas, e a linha do Viaggio, veículo de categoria mais elevada, da família de ônibus rodoviários da Geração Sete – G7. Assim como todo o mercado, a Marcopolo aposta que o setor de fretamento, que registrou queda neste ano como reflexo do nível de atividade econômica reduzido, tem muito a expandir. E isso antes mesmo dos eventos de grande magnitude, como explica o diretor comercial do mercado Brasil da Marcopolo, Paulo Corso.
“O fretamento é o segmento de ônibus que reflete mais instantaneamente o momento econômico. Quando a indústria e os serviço são afetados e começa a reduzir o nível de atividade e de emprego, o primeiro a sentir é o fretamento. As obras que vão se intensificar para preparar o Brasil para a Copa e para as Olimpíadas e também modernizar as cidades vão aumentar a necessidade de transportes de trabalhadores”. – disse Paulo Corso.
Ele ainda explica que o segmento de fretamento tem várias exigências, que agora com o novo modelo serão correspondidas pela empresa de Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul. “Existe o serviço de fretamento contínuo para o qual o empresário vai cobrar um valor menor e oferece um serviço com ônibus bons porém mais simples. São deslocamentos pequenos para levar o trabalhador de casa para a empresa. Já no fretamento eventual, que conta com receptivos, passeios turísticos, deslocamentos de comitivas e executivos, excursões, etc, para ganhar mercado, o empresário deve oferecer um ônibus que tenha um visual mais refinado e características de conforto. O cliente paga a mais por este serviço e hoje os passageiros são mais exigentes. Se o empresário não corresponder a estas exigências, ele não continua competitivo.” – explicou Paulo Corso.
Marcopolo quer ampliar a liderança em fretamento
E é justamente por conta destas faixas de mercado no fretamento que a Marcopolo vai manter a linha de seu modelo básico, Ideale 770. “De forma alguma o Ideale vai sair de linha agora. O modelo já se tornou um campeão de vendas aqui no Brasil. Nós estamos colocando um produto a mais em nosso portifólio que é o Audace. Como é que estamos hoje neste segmento? Nós temos o Ideale, agora o Audace e já o Viaggio 900 em linha, além de outros produtos mais sofisticados que também podem ser usados em fretamento. A gente vai procurar manter a liderança neste segmento e inclusive agregar mais venda” – disse Paulo Coro.
Em 2012, por conta da queda no nível de atividade econômica global e das renovações de frota antecipadas no ano passado devido às mudanças de padrões de emissão de poluentes que deixaram os ônibus mais tecnológicos e mais caros, as vendas de ônibus de fretamento em todo o mercado não podem ser tomadas como parâmetro.
Mas em média, entre todas as marcas, o fretamento demanda de 2,8 mil a 3 mil ônibus novos por ano para o mercado interno. Hoje a Marcopolo vende para o segmento cerca de 1,5 mil unidades por ano, o que já revela um crescimento, já que entre 2009 e 2010, esta faixa de mercado representava cerca de 600 ônibus anualmente pela empresa.
A estimativa da empresa é vender em 2012 de 200 a 300 unidades do Audace e em 2013, a empresa quer comercializar de 800 a mil unidades só deste modelo. Com isso, vai ampliar sua faixa de liderança. O Audace, prevê a Marcopolo, vai reinserir os produtos da companhia também no mercado de exportações.
O Ideale não tinha forte presença nas vendas internacionais. Para os embarques internacionais, a Marcopolo apostava no modelo Andare, considerado de projeto ultrapassado até mesmo pela empresa. Ele se assemelha à já aposentada linha de rodoviários da Geração Seis.
Atualmente, envolvendo todas as fabricantes de carrocerias brasileiras, são exportadas em média 1,5 mil unidades de fretamento. A Marcopolo responde por aproximadamente 400 unidades. A empresa quer atingir diversos países com o Audace, mas os mercados mais cobiçados são Uruguai, Chile e México pelo potencial de compra. O Audace foi desenvolvido para as condições operacionais brasileiras, mas o modelo, com suas versões, é global.
“O Audace é um produto global, ele vai ter aplicações em outros mercados. Para o Brasil, o desenvolvimento foi de um produto especificamente desenhado para nosso mercado. O Audace já vinha sendo elaborado há dois anos focado na realidade brasileira” – disse o gerente coorporativo de design da Marcopolo, Petras Amaral.
Se na categoria, o Audace fica entre os modelos Ideale 770 e Viaggio 900, com os preços não é diferente. Só a carroceria do Ideale, sem o chassi, custa R$ 140 mil. A do Viaggio 900, o ônibus mais simples da linha G7, sai por R$ 190 mil. Já a carroceria Audace deve ser oferecida com valor entre R$ 170 e R$ 180 mil.
Configurações
Inicialmente, o Audace será encarroçado sobre chassis de motor dianteiro da MAN Latin America/Volkskswagen Caminhões e Ônibus e da Mercedes Benz do Brasil. A quantidade de assentos varia de acordo com o tamanho da carroceria e também da presença de sanitários.
Confira:
MERCEDES – OF 1721 – Euro V (com a porta de separação entre motorista e passageiros, abrindo para a cabine do condutor):
• 12,7 m: 46 lugares com sanitário e 49 sem sanitário
• 12,1 m: 42 lugares com sanitário e 45 sem sanitário
• 11,5 m: 45 lugares sem sanitário
VOLKSWAGEN OF 17.230 – Euro V (com a porta de separação entre motorista e passageiros abrindo para a cabine do condutor):
• 12,63 m: 45 lugares com sanitário e 48 sem sanitário
• 12,1 m: 51 lugares sem sanitário
• 11,3 m: 41 lugares sem sanitário.
No caso de a configuração da porta de divisão entre o salão dos passageiros e a cabine do motorista for de abertura convencional, no sentido das primeiras poltronas, cada modelo perde um assento. A Marcopolo já estuda ampliar a gama de versões para outros chassis, inclusive de motores traseiros com cerca de 300 cavalos de potência.
Características do ônibus Audace
Quem vê o Audace pode dizer que ele é um integrante da linha de ônibus Geração Sete da Marcopolo. Em parte é verdade e em parte, não. Isso porque, a Marcopolo admite que o veículo possui as características das linhas atuais de ônibus da empresa, mas diz que o Audace é um produto exclusivo e não apenas uma versão do que já é fabricado.
Um dos objetivos estéticos do Audace é criar um conceito renovado, mas que tenha a identidade da Marcopolo, como explica o gerente coorporativo de design da empresa, Petras Amaral. “O ônibus tem elementos reconhecíveis da Marcopolo. Elementos característicos. No Audace não foi diferente. Mas sofisticamos mais nos conjuntos óticos que têm o DNA da família G 7, mas são produtos exclusivos” – comentou o executivo da área de design.
Entre os diferenciais apresentados pela Marcopolo estão poltronas mais largas e ergonômicas, novo sistema de porta, que se desloca para dentro do veículo, faróis integrais, nova porta que separa o salão dos passageiros e a cabine do motorista, maior uso de peças de lâmpadas de led em sinais e lanternas e mais espaço para o motorista.
Porta IN-SWING
Diferentemente das portas pantográficas ou das que se abrem por braços pneumáticos, a porta do sistema In Swing desloca para a parte interna do veículo. Na folha única há um corrimão. Segundo a Marcopolo, além de deixar as operações de embarque e desembarque mais rápidas e seguras, o sistema de porta in swing economiza espaço no ônibus e ajuda até mesmo na manobrabilidade do veículo.
Porta para a cabine do motorista
Este item é opcional no Marcopolo Audace. O deslocamento da porta que divide a cabine do motorista do salão de passageiros pode ser na direção do posto do condutor ou de maneira convencional para a área onde ficam as primeiras poltronas. Se o deslocamento for para o lado do motorista, o salão de passageiros pode contar com mais um assento em determinadas versões.
Conjunto Óptico Dianteiro
Segundo a Marcopolo é uma das principais novidades do Audace. Os faróis lembram os da linha de rodoviários da Geração Sete, mas apresentam diferenças estéticas. Além disso, estes faróis são integrais. Os indicadores de direção e a luz de posição são de Led, o que aumenta a durabilidade do conjunto e melhora a visibilidade. Como opcional, o veículo pode ter luz de neblina.
Conjunto Óptico Traseiro
A Marcopolo também apostou no sistema de Led para o conjunto óptico traseiro. As lanternas, piscas e luzes de posição e de freio são deste sistema. O ônibus também conta com retro-refletor, o que auxilia na visualização do veículo por parte de outros motoristas, mesmo quando o ônibus estiver desligado.
Poltronas mais largas
A encarroçadora de Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, afirma que as poltronas do Audace são as mais largas, logo as mais confortáveis, da categoria de ônibus de fretamento. A largura é de 1030 milímetros. Há duas opções de assentos, de 420 mm e 435 mm. O revestimento foi modernizado em relação aos outros ônibus da marca, em especial na comparação com o Ideale.
Salão de passageiros
Apesar de o ônibus ser planejado para trafegar em pequenas e médias distâncias, o interior é requintado para o padrão de deslocamento, o que era comum até então para ônibus de viagens maiores. Isso mostra a tendência do mercado de fretamento, principalmente o eventual, que engloba o turismo e o transporte de executivos, de exigir veículos de maior categoria. O porta-pacote é amplo, as saídas de ar-condicionado são individuais na direção de cada assento e as luzes de leitura são de led.
Grade dianteira
A grade dianteira do ônibus é em forma de colméia e pode ser cromada. A forma além de garantir uma estética mais moderna, facilita a circulação de ar na região do motor e do sistema elétrico, auxiliando no resfriamento necessário.
Cabine do motorista
Se o passageiro, que vai descansando dentro de um ônibus de fretamento merece conforto, imagine o motorista que precisa estar atento a tudo que se passa dentro e fora do veículo. Assim para aumentar o rendimento e as melhores condições de trabalho, a Marcopolo disse ter feito um posto de condutor mais moderno e espaçoso. O posto de trabalho é mais largo e o deslocamento da poltrona do motorista é maior, segundo a Marcopolo.
Painel
A encarroçadora garante que o painel do Audace traz elementos mais modernos que facilitam o trabalho do condutor. Há o sistema multiplex, que informa em tempo real no painel os principais dados operacionais relacionados à carroceria e sistemas de tração e elétrico. Eventuais problemas são apontados na hora para a correção imediata.
Parede de separação
A divisória do salão de passageiros e das áreas de embarque/desembarque e do motorista ganhou mais área envidraçada. Com isso, segundo a Marcopolo, a visibilidade do passageiro aumenta. E normalmente, quem vai usar ônibus para turismo quer ver a paisagem durante o deslocamento.
Estrutura
A estrutura da carroceria é tubular com padrão europeu R 66. O vigia traseiro e os vidros laterais são colados. Na lateral, estes vidros podem ou não ter janelas. A lataria recebe um tratamento contra corrosão.
Além do fretamento
Apesar de o principal mercado do Audace ser o de fretamento, que deve se expandir nos próximos meses, a carroceria pode ser usada para uma gama maior de serviços. É uma opção para linhas rodoviárias regulares de pequenas e médias distâncias desde que os órgãos gerenciadores permitam o uso de ônibus com motorização dianteira. Futuramente, o Audace poderá encarroçar ônibus com motor traseiro.
Também pode ser usado para ônibus de linhas seletivas, que são linhas semelhantes às urbanas e metropolitanas, mas que possuem um padrão maior de serviço, com veículos do estilo rodoviário, com ou sem catracas dentro.
Mas em alguns locais, na opinião do diretor comercial mercado Brasil da Marcopolo, Paulo Corso, os serviços de linhas seletivas precisam ter mais definição quanto à exigência do tipo de frota.
“Na EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), em São Paulo, há uma desorganização. Lá o seletivo pode ser um G7, um micro, um Ideale, um Senior Midi ou até um urbano adaptado” – disse Paulo Corso.
Se o Audace foi um projeto audacioso, o mercado é quem vai julgar. O certo é que, apesar do nome, ele foi bem pensado e planejado, não só quanto ao veículo, mas também à sua época de lançamento: quando a indústria de ônibus deve retomar ritmo e quando o segmento de fretamento terá a demanda ampliada. E retomar o ritmo com um produto novo é sem dúvida nenhuma uma boa estratégia.

Fabricantes de caminhões registram quedas de vendas em vários países


Os fabricantes de caminhões e outros veículos comerciais enfrentam crescentes empecilhos impostos pela economia mundial. A demanda por esses produtos arrefeceu na Europa, China e Brasil, e as perspectivas para o mercado anteriormente aquecido dos Estados Unidos mostram-se mais incertas.
A crise da dívida soberana da União Europeia fez com que os clientes industriais adiassem aquisições, de alto valor, de caminhões pesados, enquanto as reduções dos orçamentos públicos comprometeram a demanda por ônibus.
As vendas de caminhões também desaceleraram na China e na Índia, dois dos maiores mercados mundiais de veículos comerciais, enquanto o enrijecimento das normas de emissões e o enfraquecimento da economia fizeram o Brasil entrar em calmaria.
“Na UE… a crise do euro desencadeou uma segunda recessão do mercado de veículos comerciais e suplantou o ciclo de oito anos habitual no setor”, advertiu a consultoria AlixPartners em estudo publicado na semana passada. A consultoria prevê que as vendas de veículos comerciais cairão de 15 a 20% na Europa ocidental este ano e que o nível de 2008 das vendas não voltará a ser alcançado antes de 2015.
Mesmo assim, ao apresentar pela primeira vez seus robustos produtos na feira IAA de Veículos Comerciais de Hannover, os fabricantes europeus se revelaram otimistas quanto às perspectivas de longo prazo. Eles vêm se empenhando em reduzir custos, aumentar a eficiência do consumo de combustível, a produção local e o compartilhamento de peças, enquanto aproveitam a solidez da demanda, persistente em mercados como o da Rússia. A consultoria McKinsey prevê que o mercado mundial de caminhões pesados aumentará de € 125 bilhões para € 190 bilhões até 2020.
Os fabricantes de caminhões estão bastante acostumados às flutuações cíclicas, e o desaquecimento atual é muito menos grave do que o observado durante a crise de 2008-09, a pior a atingir o setor em várias décadas. A fragilidade da recuperação afetou algumas empresas mais do que outras, de acordo com sua exposição a mercados especialmente fracos da Europa e América Latina.
A sueca Scania deverá reduzir a produção em cerca de 15% este ano, enquanto a alemã MAN – que, a exemplo da Scania, é majoritariamente controlada pela Volkswagen – anunciou congelamento das contratações em julho, após seu lucro operacional ter recuado 38% no primeiro semestre do ano. A divisão de caminhões Iveco, da Fiat, pretende fechar cinco unidades de produção na França, Áustria e Alemanha até o fim do ano. A medida afetará mais de mil funcionários.
Por seu lado, a comercialização de caminhões pela Daimler, a maior fabricante mundial desse veículo em termos de vendas, cresceu 20% nos oito primeiros meses do ano, ajudada pela elevação de 27% computada nos EUA, por uma alta de mais de 80% na Rússia e por um desenvolvimento “estável” na Europa.
Andreas Renschler, diretor da divisão de caminhões e ônibus da Daimler, reconhece que “o sol não está propriamente brilhando em todo lugar”, mas diz que “o panorama geral mostra-se sólido”.
As vendas de caminhões da Volvo, a maior concorrente da Daimler, caíram 3% no período de oito meses encerrado no fim de agosto, comparativamente ao mesmo intervalo do ano passado; as vendas na Europa ocidental recuaram 13%, enquanto as realizadas na América do Sul despencaram 25%.
As vendas da Volvo na América do Norte subiram 23% durante esse período, mas no segundo trimestre suas encomendas procedentes da América do Norte sofreram a queda vertical de 47%.
“Nos EUA, o sistema de varejo está se mantendo bem, mas a entrada de encomendas para os fabricantes de equipamentos originais está menor. Estamos tentando nos precaver da superprodução”, disse Olof Persson, principal executivo da Volvo, ao “Financial Times” antes da feira.
O banco de investimento JPMorgan Cazenove previu uma retração de 10% do mercado de caminhões da América do Norte em 2013, corrigindo prognóstico anterior de que o setor patinaria. “Estamos mais cautelosos com a demanda dos EUA por caminhões nos próximos meses, com o amortecimento do fluxo de encomendas, a moderação do nível de atividade do setor de frete nos EUA e o enfraquecimento dos indicadores antecedentes [econômicos]“, disse o analista Alexander Wright aos clientes.
Bernd Bohr, diretor do setor automotivo do conglomerado industrial e fornecedor de peças Bosch, disse ao “FT” ver “poucos impulsos de crescimento” para o setor de caminhões em 2013.
“Os investimentos chineses em construção tendem a diminuir e os Estados Unidos deverão permanecer estagnados, no melhor dos casos, após o sólido crescimento observado no país este ano”, disse ele.

quarta-feira, 19 de setembro de 2012

Eleitos os vencedores do 2º Concurso de Design Universitário, promovido pela Keko


O 2º Concurso de Design Universitário – Projeto K, promovido pela Keko Acessórios, chegou ao final contabilizando mais de 60 projetos inscritos, 62% a mais em relação à edição de estreia, em 2011. A empresa anuncia os vencedores nas duas categorias do concurso. O Projeto K Concept, que desafiou os estudantes a criarem acessórios para 2025 e foi escolhido por júri popular através de votação online, tem como ganhador o universitário Yoshinori Cássio Ebina, acadêmico da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs), de Porto Alegre. Ele criou o projeto Engate universal retrátil para deslocamento de veículos individuais em conjunto. A solução funciona com um conector que agrupa diferentes veículos de transporte individual que estejam se deslocando para uma mesma região ou destino.
Já a categoria Projeto K Crossover, que propôs a criação de acessórios para um veículo leve crossover e foi eleita por uma comissão julgadora, tem como vencedor o universitário Márcio Machado Cardoso, da Universidade da Região de Joinville (Univille), da cidade de Joinville. Ele idealizou um aerofólio de teto funcional.
O ganhador do Projeto K Concept recebe como premiação R$ 1 mil, certificado e troféu, e do Projeto K Crossover R$ 2 mil, certificado, troféu e uma viagem para conhecer a nova fábrica da Keko, na Serra Gaúcha.
A iniciativa promovida pela marca líder brasileira em personalização automotiva, que se diferencia no mercado pela inovação e qualidade, tem como objetivo estimular a criatividade e promover novos talentos do design brasileiro. Em sua segunda edição, o concurso teve como tema “Tire suas ideias da garagem”, permitindo a participação de estudantes de Design de Produto e Gráfico, incluindo calouros. As etapas do concurso e mais detalhes dos projetos vencedores podem ser conferidos no hotsite www.keko.com.br/projetoK.
Fonte: Keko

Pelo terceiro ano consecutivo, Marcopolo realiza ação em favor do meio ambiente no Dia Mundial sem Carro


Pelo terceiro ano consecutivo, a Marcopolo realiza campanha de incentivo ao uso do transporte coletivo na Semana Nacional do Trânsito, entre 17 e 23 de setembro, e Dia Mundial Sem Carro – dia 22. O objetivo é mobilizar a sociedade para aderir a esta ação mundial e incentivar ações e atitudes que beneficiem a preservação ambiental e o bem-estar dos cidadãos.
Como forma de colaborar, a Marcopolo aproveitou a Semana Mundial Sem Carro e criou uma campanha especial “Faça a vida fluir”, ligada à sustentabilidade, e um folheto com 22 dicas sustentáveis. O objetivo é estimular as pessoas a mudarem de atitude para viver de forma mais saudável, com menos estresse, inclusive o provocado pelo trânsito caótico.
Segundo José Rubens de la Rosa, diretor-geral da Marcopolo, a ação do Dia Mundial Sem Carro também está alinhada com a campanha “Cuide do futuro do nosso planeta. Ande mais de ônibus. Faça andar essa ideia”, lançada em 2010. “Temos como objetivo conscientizar as pessoas para os benefícios que a utilização do transporte coletivo proporciona a toda a comunidade, como redução da poluição ambiental e dos congestionamentos e bem-estar dos cidadãos”, explica o executivo.
Fonte: Marcopolo

MAN Latin America terá destaque na IAA 2012 com soluções de transporte sustentáveis


Pelo quinto ano consecutivo, a MAN Latin America vai marcar presença na IAA, maior feira de veículos comerciais do mundo, em Hannover, na Alemanha, de 20 a 27 de setembro, e mais uma vez se destacará com soluções pioneiras de baixo carbono. Com produtos desenvolvidos no Brasil para atender às necessidades de países emergentes, a montadora assumirá, mais uma vez, papel de vanguarda no setor de transportes no Hemisfério Sul.
Dos três veículos que estarão expostos em seu espaço exclusivo no estande do Grupo MAN, dois enfatizam especialmente tecnologias sustentáveis. Também estará em evidência a linha 2012 de caminhões e ônibus da montadora, que segue a norma brasileira Proconve P7, equivalente ao Euro 5.
“Entre tantas atrações na feira, tenho convicção que a MAN Latin America estará em posição privilegiada, sobretudo porque apresentaremos soluções de transporte focadas nas economias que mais crescem hoje em todo o mundo. Mostraremos veículos com excelente relação custo-benefício e equipados especialmente com tecnologias desenvolvidas para a realidade de operação nesses países”, destaca Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America e um dos porta-vozes do Grupo MAN em sua tradicional coletiva de imprensa.
A versão apresentada do campeão de vendas VW Constellation 24.280 ADVANTECH virá com sistema híbrido diesel-hidráulico. Com um conceito semelhante ao que é aplicado nos carros de Fórmula 1, o caminhão armazena a energia da frenagem para utilizá-la depois na partida do veículo. Essa tecnologia tem potencial para reduzir em até 15% o consumo de combustível e é ideal para aplicações do tipo anda-para. A MAN Latin America também prevê um menor investimento inicial para aquisição do modelo do que os observados mundialmente em outros tipos de híbridos.
No transporte público, os holofotes serão direcionados ao Volksbus 17.280 OT, equipado com inédita tecnologia flex GNV+diesel e com motor traseiro. O ônibus proporciona redução de 20% nas emissões de CO2 e 80% do material particulado. Veículos similares foram responsáveis por deslocamentos de delegações durante a Rio+20, conferência da Organização das Nações Unidas (ONU) sobre desenvolvimento sustentável, realizada no Rio de Janeiro, em junho deste ano. O modelo vai atender ainda às demandas por transporte, de forma eficiente e mais ecológica, na Copa do Mundo de 2014 e nos Jogos Olímpicos de 2016.
Ambos os modelos vêm com motores MAN D08 produzidos no Brasil e que equipam 60% da linha Volkswagen. Potente e econômica, essa motorização libera os frotistas da preocupação com o abastecimento com ARLA 32. Essa solução economiza peso e espaço no chassi e se destaca pelo baixo consumo de combustível. O motor MAN D08 oferece alto desempenho, mesmo em baixas rotações, além de um baixo nível de ruído e maiores intervalos de manutenção.
Dentro da nova linha que chegou aos frotistas brasileiros no início deste ano, o destaque ficará por conta do cavalo-mecânico VW Constellation 26.390 ADVANTECH. Modelo mais potente do portfólio Volkswagen e com o mais elevado desempenho da série, o caminhão tem menor consumo de combustível, intervalos mais longos de manutenção e, consequentemente, maior disponibilidade do veículo, em comparação com seu antecessor.
Esses três veículos vão representar a diversidade de produtos do portfólio da MAN Latin America. O objetivo é ressaltar aos visitantes os esforços da empresa para oferecer sempre tecnologia de ponta com excelente relação custo-benefício, proporcionando vantagens à operação de nossos clientes, de forma sustentável.
Participação da MAN Latin America já é tradição
Como líder de mercado há nove anos consecutivos e pioneira em desenvolvimento de soluções de transporte para países emergentes, a MAN Latin America já tornou tradição sua participação na IAA. Esta é a quinta vez consecutiva que a empresa estará na feira e, desde 2008, a montadora brasileira já inclui o tema ambiental na agenda dos debates.
O Grupo MAN, mais uma vez, reconhece a importância da MAN Latin America para sua estratégia global de negócios e Roberto Cortes, presidente da empresa, será novamente um dos porta-vozes da coletiva de imprensa da organização. O evento com jornalistas de todo o mundo será no dia 18 de setembro, às 12h, na sala 1 do Convention Center.
O executivo também receberá a mídia latinoamericana numa coletiva exclusiva para comentar o cenário atual e projeções futuras da empresa, além de celebrar lançamento de veículos no consagrado conceito sob medida. Esse encontro será no dia 19 de setembro, às 15h, nas salas 15 e 16, também do Convention Center.
Experiência brasileira na maior feira de veículos comerciais
Durante todos os dias da IAA, a MAN Latin America vai ter uma equipe exclusiva no estande do Grupo MAN para esclarecer quaisquer dúvidas dos visitantes a respeito de seus veículos e soluções. Alguns dos mais experientes profissionais da empresa se revesarão no atendimento ao público da feira. O objetivo é otimizar ao máximo a oportunidade de destacar e informar sobre o que está em desenvolvimento pela engenharia brasileira.

terça-feira, 18 de setembro de 2012

Marcopolo vai ampliar linha de modelos


O maior fabricante de ônibus da América Latina, a multinacional brasileira Marcopolo, vai ampliar sua linha de produtos. A notícia ainda é mantida em sigilo pelo fabricante, mas uma fonte ligada à empresa afirma que o novo modelo segue uma tendência natural de desenvolver veículos que atendam de forma mais fina as necessidades de cada segmento do mercado.
O modelo deverá ser apresentado em exposição específica do setor que acontece no Rio de Janeiro na segunda metade deste mês.
Mercado
A contrário do setor de caminhões, que passa por uma forte crise de vendas, o mercado de ônibus vem se mantendo aquecido e deverá fechar este ano comum volume total próximo de 36 mil unidades. A empresa que tem sua matriz na cidade de Caxias do Sul, detém próximo de 60% do mercado total brasileiro se somados as vendas das empresas ligada ao grupo, como a Volare e a Ciferal. Mas o grande legado da Marcopolo são os ônibus rodoviários, segmento que detém a liderança absoluta de vendas.
Fonte: Transpoonline

Falta de mão de obra ameaça projetos de transporte


O Brasil dificilmente terá equipamentos, mão de obra e capacidade gerencial para os R$ 328 bilhões previstos para serem gastos nos próximos cinco anos em novas obras de transportes.
Essa é a avaliação de associações dos setores de construção, empresários e técnicos da área ouvidos pela Folha sobre os seguidos pacotes de obras rodoviárias, ferroviárias, metroviárias e hidroviárias anunciados pelos governos federal e estaduais desde o ano passado.
No mês passado foi anunciado pelo governo federal mais um desses pacotes, o Plano de Investimento em Logística, com previsão de gastos de quase R$ 80 bilhões em cinco anos nas áreas de ferrovias e rodovias.
Antes dele o governo já havia anunciado recursos para grandes obras em metrôs, trens e rodovias, sem contar os investimentos planejados pelos governos dos Estados e concessões em andamento.
O alerta de que os planos vão encontrar uma dura realidade para sair do papel foi dado pelo secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, no início deste mês.
Ele disse que obras de metrô na capital paulista estão paradas não mais por falta de dinheiro ou licenças: não há equipamentos disponíveis.
Mário Humberto Marques, vice-presidente da Sobratema -associação que reúne empresas de aluguel de máquinas pesadas-, disse que alguns setores chegaram neste ano a dobrar o preço de seus produtos por falta de equipamentos no mercado.
“Para não ter aumento de custo das obras, nós precisamos ter mais facilidades para trazer equipamentos de fora”, afirma Marques.
O Ministério dos Transportes, responsável por planos de investimentos federais, não se pronunciou sobre a avaliação das associações.
O pacote de transportes não é o único de infraestrutura. As obras competem em equipamento e pessoal com as de outros setores, como elétrico, petróleo, portos, aeroportos e construção civil, que têm mais pelo menos R$ 1 trilhão de gastos previstos.
Além disso, é preciso concluir bilionárias obras para a Copa e a Olimpíada.
Luciano Amadio, presidente da Apeop (Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas), diz que o maior problema está na mão de obra desqualificada.
Segundo ele, algumas empresas estão levando até seis meses para conseguir pessoas em número suficiente para iniciar um projeto e isso tende a piorar.
No caso dos engenheiros, o Confea (Conselho Federal de Engenharia e Agronomia) aponta que o país tem a necessidade de formar 300 mil profissionais, e a perspectiva é ficar na casa dos 215 mil.
“O governo tem que começar já um programa de formação. Só o trem-bala necessitará de 30 mil empregados diretos”, disse Amadio.
Além de pessoal para acompanhar as obras, é preciso gente para elaborar os mais de 300 projetos que precisarão ser desenvolvidos antes do início das construções.
Sem isso, corre-se o risco de o país voltar a ter os problemas do ciclo de obras do PAC até 2010. Iniciadas em muitos casos com projetos ruins, elas resultaram em atrasos e suspeitas de superfaturamento.
Dados do IBGE mostram que em 2010, pico do investimento em infraestrutura federal, o país fez pouco mais de R$ 40 bilhões em obras de ferrovias e rodovias. Fazer o que está previsto em cinco anos seria gastar cerca de 50% mais que no ano de pico.
“Estamos vibrando porque esse é um santo problema. Temos capacidade de nos adaptar para fazer o que for preciso. Mas vamos fazer o que tivermos capacidade de fazer”, afirmou Paulo Simão, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção.

NTC divulga estudo sobre impactos da Lei 12.619


No dia 17 de junho último, entrou em vigor a Lei 12.619, assinada pela Presidente Dilma Roussef, no dia 02 de maio de 2012, que trata da profissão do motorista, empregado ou autônomo. Seu impacto será sentido tanto nas relações empresa/empregado, como na forma de trabalho dos profissionais autônomos e nos negócios que envolvem o setor de logística, em especial nas atividades de transporte.
O fato é que, com a Lei, todas as operações de transporte sofrerão aumentos significativos e inevitáveis em seus custos por conta da queda na produtividade, redução do número de viagens, aumento da quantidade de veículos, etc.
Além disso, os prazos de entrega, hoje ajustados em contrato ou prometidos comercialmente, devem ser alongados uma vez que a jornada de trabalho do motorista, a partir da entrada em vigor da Lei, passa a ser controlada dentro de limites rígidos e bem definidos e com severas fiscalizações, que na sua maioria irão substituir as antigas práticas.
De acordo com a Lei, o motorista empregado deverá ter:
Repouso de 11 horas a cada 24 horas;
Refeição 1 hora;
Jornada de trabalho de 8 horas;
Limite de até 2 horas extras/dia;
Repouso semanal de 35 horas;
Nas viagens de longa distância, que segundo a Lei, são aquelas com duração superior a 24 horas, deve-se cumprir de forma complementar:
Um intervalo para descanso de 30 minutos a cada 4 horas de direção
Repouso semanal de 36 horas para as viagens com duração de mais de 1 semana
Portanto, a alegação de que o serviço de transporte executado pelo motorista externamente, não pode ter sua jornada controlada (artigo 62 da CLT), cai definitivamente. Pois a lei diz que a jornada deve ser controlada dando a liberdade ao empregador de escolher o critério de controle a ser utilizado, sempre de forma fidedigna, por anotação em diário de bordo, papeleta ou ficha de trabalho externo, podendo a empresa se valer também de meios eletrônicos idôneos instalados nos veículos.
Assim, conclui-se que as práticas de direção sem controle algum, nas quais o motorista era responsável pela definição da sua jornada diária, não mais poderão persistir.
Não há dúvidas que os reflexos da Lei serão diferentes nas mais diversas operações de transporte, pois cada segmento tem sua vicissitude, portanto de difícil previsão. Assim, os reflexos serão imediatos nos prazos de entrega e nos custos operacionais.
Impacto nos Prazos de Entrega e no Número de Viagens/Mês
Estima-se que, em virtude da redução da quilometragem rodada/mês, haverá aumento do prazo de entrega em aproximadamente 56%, isso porque o veículo irá demorar mais tempo para concluir o mesmo percurso.
Com relação ao número de viagens no percurso médio, tomando-se como exemplo a carga fracionada, processo que exige no mínimo três operações rodoviárias (coleta/entrega e transferência), estima-se que o número de viagens/mês, somente na operação de transferência, terá redução de no mínimo 4,5 viagens/mês, ou seja, de 12,7 para 8,2 viagens/mês. O que vale dizer que a redução em percentual será de 35,7% no número de viagens/mês.
Esses raciocínios também são válidos para outros tipos de cargas, como por exemplo a lotação, que é a mesma característica da etapa de transferência da carga fracionada.
Os Impactos da Lei nos Custos Operacionais da CARGA FRACIONADA
De acordo com os estudos técnicos realizados pelo Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas – DECOPE da NTC&LOGÍSTICA, o percentual médio de impacto da nova Lei, nos custos operacionais é de 14,98% (quatorze vírgula noventa e oito por cento), somente na operação de carga fracionada.
É importante destacar que, embora, tecnicamente o impacto sobre os custos, com a nova legislação, seja maior nas rotas curtas e muito curtas, uma vez que vem a onerar os custos fixos de difícil diluição nessas rotas, o estudo mostra impacto menor nessas distâncias em virtude dos ajustes que já vinham sendo feitos muito antes da Lei 12.619.
Os Impactos da Lei nos Custos Operacionais da CARGA LOTAÇÃO OU GRANDES MASSAS
No caso das operações de Carga Lotação ou Grandes Massas, o estudo do DECOPE concluiu que o percentual médio de impactos sobre os custos da operação foi de 28,92% (vinte e oito vírgula noventa e dois por cento).
O estudo revelou ainda queda de produtividade da ordem de 37,5%, com redução no número de viagens por mês, nas distâncias longas, de 2,25 viagens/mês.
Como os custos fixos permanecem no mesmo nível no período anterior à Lei 12.619, quando há redução na produtividade do veículo isso acaba por elevar os custos por unidade transportada. No caso das operações de lotação, que operam muito mais em rotas de médias e longas distâncias, a tendência é de que haja uma diluição maior dos custos fixos. Os impactos são menores à medida que o percurso aumenta.
Os Impactos da Lei nos Custos Operacionais de Transporte de Contêiner
Para o setor de transporte de Contêiner, que é um segmento mais específico do transporte, o impacto médio foi de 27,28% (vinte e sete vírgula vinte oito por cento), nas distâncias muito curtas.
Segundo o trabalho realizado pelo DECOPE/NTC&LOGÍSTICA, houve queda no número de viagens de aproximadamente 28,57%, o que representa em números absolutos redução de 5,14 viagens/mês nas rotas muito curtas e 3,21 viagens nas rotas médias.
Linhas Gerais
É importante destacar que, o objetivo desse estudo não é a de reivindicação de reajustes de frete e muito menos recomposição de custos com insumos, e sim de uma recomposição de margem operacional, em virtude da queda abrupta de produtividade que poderá comprometer, sobremaneira, a sobrevivência das empresas de transporte rodoviário de cargas.
O repasse imediato desses percentuais é necessário uma vez que a Lei 12.619, já está em vigor. As empresas de transporte que não se adequarem às novas regras e não repassarem esses impactos que estão tendo sobre os seus custos, estarão criando passivos trabalhistas com potenciais impactos sobre os seus negócios e até dos seus clientes, principalmente pelo princípio de responsabilidade civil subjetiva.
Após a acomodação desse novo cenário, outros custos surgirão, uma vez que serão necessários mais caminhões para atender a mesma demanda. O estudo não aborda os custos com ampliação da frota, contratação de novos motoristas, treinamentos etc.
Outros Fatores que já vinham comprometendo a Produtividade das Empresas
As empresas de transporte de forma geral, já vinham sofrendo queda de produtividade, e consequentemente aumentos significativos de custos, não por aumento de preços de insumos, mas, sobretudo em função de:
· Aumentos das restrições de circulação de veículo em quase todas as concentrações urbanas;
· Restrições de trânsito nas Marginais, no caso da cidade de São Paulo;
· Falta de motoristas para recomposição de quadro e falta de profissionais qualificados de maneira geral;
· Seguradoras que condicionam o volume de cargas no caminhão ao valor da cobertura do seguro;
· Aumentos dos custos com seguros;
Sugestões para diminuir os impactos da nova legislação nos custos dos processos logísticas
Os impactos da legislação sobre os custos podem ser minimizados com a melhora dos processos logísticos, como por exemplo:
Redução nos tempos de carga e descarga no cliente. O quanto menos tempo se levar para a operação de carga e a descarga, maior será o aproveitamento do veículo, uma vez que aumentará o número de viagens por mês. O veículo parado compromete a diluição dos custos fixos diretos e as despesas indiretas. Por exemplo, o custo da hora parada de um cavalo mecânico e um semirreboque, é de R$ 81,68 p/hora, ou R$ 3,10 por tonelada por hora;
Diminuição das restrições à circulação de caminhões tanto nas marginais da cidade de São Paulo, quanto nos centros urbanos de uma maneira geral. Quanto mais restrições à circulação de caminhões nos centros urbanos, mais veículos as empresas terão que adquirir e colocar em circulação para transportar o mesmo volume de carga, gerando como consequência, aumentos de custos operacionais e aumento do volume de caminhões nas vias públicas. No caso da circulação de caminhões nas Marginais paulistanas, essa medida compromete o início das viagens de empresas de transporte que precisam das marginais, como elo uma rodovia e outra. Como consequência, redução do número de viagens possíveis no mês, atraso na entrega da carga no destino, aumento do número de veículos para o mesmo volume de carga/mês etc.
Melhor aproveitamento da capacidade dos veículos, uma vez que, quanto maior for esse aproveitamento, melhor será diluído o custo fixo por tonelada;
Maior agilidade na liberação dos veículos nos postos fiscais das fazendas estadual e federal, na fronteira entre os estados. Quanto mais tempo os caminhões ficam parados na fronteira entre os estados, por exemplo, maior será o comprometimento da eficiência do veículo, com:
Maior dificuldade para diluição dos custos diretos e indiretos;
Aumento dos custos por tonelada;
Aumento nos prazos de entrega no cliente final;
Aumento da necessidade de mais veículos para concluir o mesmo volume de carga contratada por mês.
Esse efeito somente poderá ser amenizado por meio de parceiras entre Transportadores, Embarcadores e Governos.

quarta-feira, 12 de setembro de 2012

Novo Volvo FH 2013 – Tecnologia e extremo conforto para o motorista


Com o seu novo Volvo FH, a Volvo Trucks está lançando mais que um caminhão premium. Economia de combustível, confiabilidade, ergonomia, dirigibilidade superior, segurança ativa e passiva, e que poupam tempo. o Volvo FH é um caminhão construído com o motorista em mente e com o foco na melhoria da rentabilidade da empresa de transportes.
Não há dúvida de que a economia de combustível é uma das maiores prioridades para as empresas de transporte de hoje. Por isso, foi mantido também o foco firme durante o desenvolvimento de novos Volvo FH. O consumo de combustível no motor Euro 5 é ainda mais econômico. Ao mesmo tempo, o novo motor Volvo Euro 6 vê a luz do dia, reduzindo significativamente as emissões de poluentes. Além disso, com a função I-See torna-se possível reduzir o consumo de combustível ainda mais – por até 5%. E no outono de 2013, uma nova linha de transmissões será lançada, a Volvo I-Torque, estabelecendo um novo padrão tecnológico e entregando consumo de combustível mais baixo e melhor dirigibilidade: características que irão beneficiar tanto empresa de transportes como o motorista.
I-See melhora o consumo de combustível em terrenos acidentados
A tecnologia I-See é um exemplo que torna a vida mais fácil para o motorista e economiza combustível. “I-See é um pacote de software para a transmissão I-Shift. Ele armazena informações sobre o terreno no caminhão. Da próxima vez que o caminhão usa a mesma rota, o I-See opera o acelerador, marchas e freios para garantir que o avanço seja tão econômico quanto possível”, explica Claes Nilsson, presidente da Volvo Trucks. “Graças ao I-See, a empresa de transportes pode reduzir o consumo de combustível em até 5% por veículo”, continua ele.
Eficiente sistema de transmissão com a nova norma Euro 6
Com a nova Volvo I-Torque Euro 6 – cuja produção para o mercado europeu vai começar no segundo semestre de 2013 – a economia é ainda maior. “Volvo I-Torque reduz o consumo de combustível em até 4%. Juntamente com I-See e outras pequenas melhorias, o resultado é que o consumo de combustível cai em até 10%. Isso corresponde a 4.100 litros de combustível por ano para o caminhão médio”, comenta Claes Nilsson.
Conexão sem fio maximiza o tempo
Um caminhão só é rentável quando está trabalhando. A Volvo oferece agora o tempo de atividade máxima. Esta promessa é baseada na nova tecnologia para monitorar remotamente o desgaste dos componentes e estado geral do veículo. “A oficina pode verificar remotamente o desgaste real de componentes de caminhão através do computador. Como um componente se aproxima do fim de sua vida útil, o sistema podem entrar em contato com a empresa de transportes com antecedência para agendar um serviço quando é mais conveniente “, explica Claes Nilsson.
Direção superior entre os caminhão
Você não precisa ler o manual para descobrir que o novo Volvo FH representa um grande passo em frente. É o suficiente apenas para chegar ao volante. “O novo Volvo FH oferece uma dirigibilidade excepcional.. Muito parecido com o de um carro. Para melhorar ainda mais as coisas, é oferecida a suspensão dianteira indivídual. Esse rei leva a diribilidade de um caminhão para níveis incomparáveis no mundo”, afirma Claes Nilsson.
Um caminhão totalmente novo
Direção superior é um grande benefício, mas, quando a Volvo Trucks revela uma inteiramente nova série do Volvo FH, há muitos novos recursos em outras áreas também. “O Volvo FH representa uma mudança de paradigma. Isso fica evidente, por exemplo, quando você olha para como usamos a comunicação online para ligar o caminhão diretamente para a oficina”, diz Claes Nilsson. Aumentos adicionais com novas tecnologias à bordo, como a segurança, criação um sistema de transmissão mais econômica, e é usado para manter o tempo de funcionamento em níveis elevados. “Tendo dito tudo isso, nós não apenas usamos a tecnologia para o bem do caminhão. A fim de colher os benefícios dessa tecnologia inovadora, é importante que as pessoas que usam o caminhão saibam como usá-la e realmente fazê-la funcionar. É por isso que temos trabalhado duro para desenvolver um caminhão que leva o motorista firmemente como foco principal”, explica Claes Nilsson.
Ergonomicamente projetado e intuitivo de usar
O local de trabalho do motorista é um bom exemplo desse enfoque. Do assento melhorado, o motorista tem uma melhor visão da estrada, devido ao aumento da área da cabina, e das janelas com maior espaço utilizável e o design inovador espelho retrovisor. Botões e controles são dispostos em ordem de prioridade, de modo que os mais importantes são os mais próximos ao motorista. Ao todo, essas mudanças dão ao motorista visibilidade muito melhor. A posição de condução é melhor e oferece maior flexibilidade. Por exemplo, o volante agora tem uma função de inclinação do pescoço, uma tecnologia de primeiro mundo no mundo dos caminhão. Com uma melhor posição de condução, o condutor tem menos probabilidade de ficar cansado – e, claro, um motorista alerta faz um trabalho melhor.
Segurança em uma variedade de formas
Uma estrutura da cabine totalmente nova faz do novo Volvo FH um caminhão ainda mais seguro. Nunca antes um caminhão Volvo passou nos testes de colisão abrangentes, assim como o novo FH. A visibilidade melhorou, graças também aos mais finos espelhos retrovisores, também contribui para o ambiente de trabalho mais seguro. Colunas mais verticais dão a cabine um metro cúbico de espaço adicional no interior. Isto significa um extra de 300 litros de capacidade de armazenamento, bem como maior conforto a bordo. “A cabine é otimizada tanto para o trabalho e tempo livre. Uma melhor cama, refrigerador integrado, nova iluminação, baixo nível de ruído e outras características aumentam a chance de agradável relaxamento e um sono tranquilo, que deixam os motoristas menos cansados e mais alertas”, diz Claes Nilsson.
À procura dos melhores motoristas
Bons condutores que têm a oportunidade de trabalhar da forma mais eficiente possível aumentam a rentabilidade da empresa de transportes. Um caminhão construído para o motorista também melhora a capacidade da empresa de transportes para atrair os melhores motoristas. “Já há uma concorrência extremamente forte sobre os bons condutores na Europa… Que a concorrência vai ficar ainda mais forte, e eu estou convencido de que os caminhões que são populares entre os caminhoneiros irão empurrá-los para se candidatar a empregos com as empresas de transporte que operam com esses modelos. É por isso que o novo Volvo FH vai aumentar a lucratividade da empresa de transportes, em muitas maneiras diferentes no futuro”, afirma Claes Nilsson.
A produção do Volvo FH vai começar no segundo semestre de 2013 para o mercado europeu.