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quinta-feira, 31 de maio de 2012

Volvo testa sistema SARTRE em rodovias


A Volvo Car Corporation informou nesta segunda-feira, 28, ter obtido sucesso com o teste de seu sistema SARTRE que busca a maior segurança no transporte em estradas de rodagem através de comboios de caminhões, carros e ônibus.
O sistema consiste em um conjunto de câmeras, radares e sensores a laser – instalados nos veículos – de tal forma que os veículos que seguem o carro da frente ‘imitem’ o que o carro líder faz, tais como frenagens, acelerações e curvas exatamente da mesma maneira.
O teste foi realizado em 200 quilômetros de estradas da Espanha com um caminhão (guia) e três veículos de passeio (Volvo XC60, Volvo V60 e Volvo S60 plus).
Os veículos andaram a uma velocidade média de 85 km/h, com espaçamento entre os mesmos de 6,0 metros de distância, um do outro, mas ao longo do teste, a Volvo informa que essa distância chegou a ser reduzida para 5,0 metros e alongada até 15 metros, todas com êxito.
A própria empresa destaca que à primeira vista parece assustador aos motoristas que seguem o comboio soltar as mãos do volante e demais controles de direção, sendo guiados pelo líder do pelotão.
Segundo a empresa, durante o teste os motoristas dos automóveis chegaram a trabalhar em seus laptops e a ler livros durante o trajeto, mas a aplicação do sistema demandará dos futuros usuários um período de adaptação.
O projeto SARTRE foi iniciado em 2009 e ao todo já foram realizados 10 mil quilômetros de testes com o sistema.
“As pessoas acham que a condução feita dessa forma é ficção científica, mas o fato é que a tecnologia já está aqui e funcionou muito bem”, disse em nota a gestora do projeto SARTE, Linda Wahlström.

Queda na venda de caminhões ameaça milhares de empregos


Milhares de empregos estão em risco. O motivo é a queda na produção e venda de caminhões. As fábricas estão negociando com sindicatos férias coletivas e redução na jornada de trabalho pra evitar demissões. O sindicato também tem negociado férias coletivas e até suspensão temporária de contratos de trabalho.
O mercado automotivo registrou queda nas vendas e na produção de caminhões, nos primeiros quatro meses do ano. Um dos motivos principais é que as empresas acostumadas a renovar a frota anualmente anteciparam as compras no ano passado. A partir deste ano, as montadoras são obrigadas a fabricar caminhões com motores menos poluentes.
Uma transportadora renova 20% da frota todos os anos. São 200 novos caminhões. No ano passado, a direção mudou a estratégia. “Compramos 150 caminhões a mais do que o normal que fazemos. Então, compramos no ano passado 350 caminhões”, declara o presidente da empresa, Ubiratan Helou.
As empresas anteciparam os pedidos, porque sabiam que uma mudança tecnológica na produção de caminhões estava por vir. De janeiro para cá, só podem ser montados motores no padrão Euro 5 que são menos poluentes, porém mais caros. Agora, as montadoras amargam fortes quedas nas vendas e na produção.
Nos primeiros quatro meses do ano, as vendas de caminhões caíram 9,2% em relação ao mesmo período do ano passado. A produção caiu mais: 30%. Sem lugar no pátio para as unidades encalhadas, as montadoras começam a adotar medidas de contenção de custos.
O Sindicato dos Metalúrgicos negocia. Para evitar a demissão de funcionários, fez um acordo de redução de jornada de trabalho e de salários na MWM e de suspensão temporária de contrato de trabalho por cinco meses na Mercedes. A Ford adotou a semana de quatro dias. A MAN, da Volkswagen, decidiu dar férias coletivas. E Scania fez um acordo de jornada flexível e pode parar a produção por 20 dias, entre junho e agosto.
Para acelerar as vendas, tem que ter combustível. Os novos caminhões rodam com o Diesel S-50, com baixo teor de enxofre. A Petrobras diz que, este ano, vai ampliar a distribuição do produto em todo o país, mas quem roda pelas estradas se preocupa.
“Se não tiver aquele combustível determinado para ele, ele não consegue abastecer. Se abastecer com o produto antigo, o caminhão vai andar, só que toda parte eletrônica também mostra que ele usou o produto mais poluído. Com isso, ele perde a garantia até do próprio veículo”, afirma o presidente do Sindicato dos Transportes Rodoviários de São Paulo, Norival de Almeida Silva.
Ao todo, 55% dos caminhões fabricados no Brasil saem das fábricas de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, que concentra quatro grandes montadoras.
Vídeo:

Gás natural começa a substituir o diesel nos EUA


O aumento no custo do diesel no ano passado obrigou a Waste Management Inc. a cobrar dos clientes US$ 169 milhões extra apenas para pagar o combustível para sua frota de caminhões de lixo. Este ano, a maior empresa de transporte de lixo dos Estados Unidos tem uma nova estratégia defensiva: está comprando caminhões movidos a gás natural, mais barato que o diesel.
A empresa diz que 80% dos caminhões que vai comprar nos próximos cinco anos serão movidos a gás natural. Embora os veículos custem cerca de US$ 30.000 a mais que os modelos convencionais a diesel, cada um vai economizar US$ 27.000 por ano, ou mais, em combustível, diz Eric Woods, diretor de logística de frota da Waste Management. Até 2017, a empresa espera consumir mais gás natural do que diesel.
“A economia proporcionada pelo gás natural é enorme”, diz Scott Perry, vice-presidente da Ryder Systems Inc., uma das maiores empresas de leasing de caminhões do país, e transportadora para os setores de alimentos, veículos, eletrônicos e varejo.
A revolução do gás de xisto, que reduziu o preço do gás natural nos Estados Unidos em cerca de 45% comparado com o ano passado, já provocou uma mudança nos serviços públicos de energia, que estão passando do carvão para o gás natural. Vastas quantidades de gás natural contidas em formações rochosas de xisto foram liberadas por meio de técnicas aperfeiçoadas de perfuração, tornando o combustível barato e abundante em todo o país.
Agora, o boom do gás de xisto está chegando aos transportes. Nunca houve uma diferença de preço tão grande entre o gás natural e o diesel, tornando, de repente, os caminhões movidos a gás natural uma opção atraente para as frotas empresariais. As operadoras ferroviárias, por outro lado, estão sendo afetadas pela diminuição nos carregamentos de carvão.
Muitas operadoras de frotas, especialmente de caminhões que percorrem longas distâncias, continuam preocupadas com a escassez de postos de abastecimento de gás. Outros desafios incluem os volumosos tanques de gás comprimido e os perigos da manipulação do gás liquefeito. No passado, a volatilidade dos preços do gás natural também impediu uma utilização mais generalizada.
Hoje, porém, os fabricantes de caminhões e caminhonetes estão adotando o gás natural para todo tipo de veículo, desde picapes híbridas como a Chevy Silverado HD até carretas de dezoito rodas que podem queimar seja o gás natural comprimido (GNC), ou o super-refrigerado gás natural liquefeito (GNL). A Navistar International Corporation, a Cummins Inc. e a General Motors Co. estão tentando atrair esse mercado com novos caminhões ou motores movidos a gás natural.
O objetivo da Navistar é “expandir-se nos próximos 18 meses para uma gama completa de produtos que usam o gás natural”, diz Eric Tech, presidente da divisão de motores da Navistar. Este ano, a empresa sediada no Estado americano de Illinois está introduzindo caminhões de entrega movidos a gás natural. No ano que vem, vai lançar caminhões para longas distâncias equipados com seus maiores motores.
Tech diz que, daqui a dois ou três anos, um em cada três caminhões vendidos pela Navistar vai ser movido a gás natural. “Este não é um mercado movido a subsídios”, diz Tech. “Ele está se desenvolvendo por conta própria, pois a vantagem econômica é convincente.”
Empresas como a United Parcel Service Inc. e a AT&T Inc. estão comprando os veículos. A AT&T encomendou recentemente 1.200 vans de carga Chevrolet Express movidas a gás natural comprimido. A GM, fabricante da marca Chevrolet, disse que é sua maior encomenda de veículos movidos a GNC até hoje.
Durante anos, um barril de petróleo custava mais ou menos o mesmo que seis unidades de gás natural, e os preços de ambos variavam em conjunto, observa Don Mason, consultor para a indústria de gás no Estado americano de Ohio. Hoje, o barril do petróleo cru tipo West Texas Intermediate custa 33 vezes mais que uma unidade de gás natural nos EUA. Nos postos de abastecimento, um galão de diesel muitas vezes custa mais que o dobro do volume equivalente de GNC. “Creio que estamos num ponto de virada, embora seja uma virada grande e lenta”, diz Mason.
Apesar de os EUA terem gás natural em abundância, a adoção de veículos movidos a gás natural tem sido irregular. Menos de 0,1% dos veículos que rodam hoje no país usam gás, e o porcentual caiu ligeiramente entre 2005 a 2010, quando foram reduzidas as políticas federais de incentivo à sua utilização. O número começou a subir um pouco no ano passado, empurrado pelo mercado.
Muita gente está tentando descobrir se o gás natural é realmente capaz de ser usado amplamente como combustível para o transporte. Greg Burns, presidente da PLS Logistics Services Inc., de Pittsburgh, no Estado americano da Pensilvânia, decidiu este ano fazer essa pergunta a 100 executivos de empresas de transporte por caminhões. Quase um terço respondeu que estava estudando ativamente o uso do gás para suas empresas. Mas 54% disseram que a infraestrutura atual é inadequada e 23% se preocupam com o custo mais alto dos caminhões.
A conclusão de Burns: “Se você trabalha com um horizonte longo o suficiente, o panorama é bem otimista”.

quarta-feira, 30 de maio de 2012

JR Diesel, primeira empresa de reciclagem de caminhões no Brasil


A reciclagem automotiva há tempos é uma necessidade mundial. A frota de veículos inutilizados, por sinistro ou problemas administrativos, cresce a cada dia e toma grandes dimensões. No Brasil, apenas nos pátios do DETRAN, existem mais de 1,5 milhões de veículos sem condições de circulação.
Em 2009, a JR Diesel, popularmente conhecida como desmanche de veículos, iniciou uma forte reestruturação no negócio e implantou no Brasil o primeiro modelo de Reciclagem de Caminhões.
Nesse novo processo, 85% do caminhão é revertido em peças de reposição, 10% em materiais recicláveis e apenas 5% é descartado, dentro das normas ambientais vigentes. Vale ressaltar que ao adquirir uma peça usada evita-se que toneladas de CO² sejam emitidas na produção de peças novas. Desde 1985, a empresa já ultrapassa a marca de 10.500 caminhões reciclados.
“A atividade possibilita a manutenção dos veículos a um custo inferior, comercializando peças de reposição usadas e à pronta entrega, o que permite um retorno mais rápido desses veículos à circulação”, afirma Arthur Rufino, diretor administrativo. “Trabalhamos só com caminhões de leilões oficiais e temos minuciosos processos de análise e reparação, com padrões rigorosos de qualidade”, enfatiza.
De desmanche à reciclagem de caminhões
Com o objetivo de ter uma gestão mais profissional e visionária do negócio, o diretor administrativo, Arthur Rufino, foi à Europa em busca de modelos de negócio em países onde, além de oportunidade, a reciclagem é lei e os donos dos VFU (veículos fora de uso) são obrigados a dar destino aos “resíduos”.
Um dos países visitados foi a Espanha onde Rufino conheceu recicladores grandiosos, modernos e lucrativos e também centros de pesquisa especializada como o CESVI Map e o CESVI Recambios. A ideia de um desmanche organizado já era realidade na JR Diesel, mas o conceito de reciclagem automotiva era um novo grande passo na direção da sustentabilidade, eficiência e gestão.
De volta ao Brasil o diretor iniciou um grande projeto contando com a ajuda de empresas de consultoria de diversas áreas. Colocado em prática em janeiro de 2010, o projeto forçou uma mudança gigantesca em conceitos e cultura empresarial. Começou uma série de investimentos que, dois anos depois, totalizaram R$ 5.000.000,00 entre cabines de pintura, reforma do piso, novas empilhadeiras, estruturas para estoque, software, hardware, construções, novos equipamentos, treinamento das equipes, mão de obra especializada, consultorias, regularizações e comunicação.
JR em números
Apesar do constante e grande investimento desde 2010, a JR Diesel conseguiu manter nos últimos cinco anos a média de crescimento de 30% ao ano. “Estimamos para 2012 um investimento na casa de R$ 1.000.000,00 em logística, callcenter e e-commerce, o que vai garantir o aumento dessa taxa de crescimento”, diz Rufino. “2011 fechou com o faturamento em torno dos R$ 42 milhões, valor que pretendemos superar em 30% em 2012”.
A JR Diesel é formada por cerca de 200 colaboradores, 15.000 m² de área construída e 75.000 clientes cadastrados. “Toda nossa estrutura é para atender o cliente com preço, qualidade e sustentabilidade”.
O início
Pode parecer nada “tradicional”, mas a receita do sucesso da JR Diesel é a gestão baseada no carinho e na disciplina. Uma gestão em que os colaboradores são valorizados. “Fazemos inúmeras exigências e queremos que sejam cumpridas, por outro lado, tratamos todos bem, somos solidários e ajudamos no que podemos”, conta Geraldo Rufino, diretor geral da empresa. “Ao longo do tempo institui minha filosofia que qualquer pessoa pode tudo, que cada um de nós tem força divina capaz de grandes realizações”.
E, dá certo. A empresa tem 25 anos no mercado e é referência no segmento de reciclagem automotiva. Aliás, é a primeira no Brasil a implantar um modelo de reciclagem de caminhões. É, também, a única na área a aplicar os conceitos de administração, sustentabilidade e informatização.
Mas, para chegar no que é hoje, foi preciso muita dedicação, vontade e trabalho. A empresa começou em 1985 comercializando peças de apenas dois caminhões em um terreno de 360 m². Em 1987, “quebrou”. Com a burocracia para fechar a empresa e a existência de cinco pessoas que dependiam dela, Geraldo resolveu investir. Após alguns anos conseguiu reerguer e ampliar gradativamente o negócio.
Hoje, com custo baixo, grande disponibilidade, garantia de procedência e responsabilidade ambiental, a JR Diesel tem a melhor solução para o caminhão ou frota. Na linha de produtos: cabinas, câmbios, diferenciais, eixos, implementos rodoviários, motores e peças de reposição.

Tecnologia a serviço dos profissionais do volante


A revolução tecnológica provocada pelo surgimento dos computadores brindou vários profissionais com máquinas e equipamentos que otimizaram e transformaram completamente a forma de trabalhar. Algumas profissões sequer imaginam como seria a atividade hoje, sem o uso da informática.
Até quem vivia de transportar os produtos frutos da indústria tecnológica, hoje se beneficia dos recursos oferecidos pelo universo digital. Com cavalos mecânicos que transpiram tecnologia, os caminhoneiros passaram a ser comandantes de verdadeiras centrais eletrônicas motorizadas.
As novidades começaram com a chegada dos motores eletrônicos, que estão presentes em quase todos os caminhões atuais. Depois, vieram a checagem digital de falhas, o GPS, os rastreadores por satélite, só para ficar em alguns exemplos.
Toda essa parafernália praticamente extinguiu a inspeção diária, sagrada para a maioria dos caminhoneiros, que consistia em levantar a tampa do motor, puxar a vareta do óleo para verificar o nível. Hoje, a conferência do nível de óleo lubrificante, do óleo do motor e do nível da água estão ao alcance dos dedos das mãos nas teclas do painel.
Para Agripino Cosmo de Oliveira, que trabalha como caminhoneiro há 28 anos, a profissão já não tem os braços abertos para qualquer um que se atreva a dirigir. “Quando eu comecei não havia a modernidade de hoje. Os motores eram mecânicos.
Para a pessoa se tornar caminhoneiro bastava saber dirigir. Atualmente, os caminhões têm computador de bordo e os motoristas precisam ter o domínio da tecnologia”, afirma. Na opinião dele, o mercado de trabalho atual, só tem espaço para as pessoas com habilidades de se relacionar com o mundo digital.
Uma diferença constatada no uso dos caminhões mais modernos ocorre em relação à parte mecânica. Antigamente, eventuais problemas eram solucionados na estrada. O motorista parava o caminhão no acostamento, abria o capô e resolvia com as próprias mãos qualquer eventual falha mecânica.
Hoje, a tecnologia possibilita que o motor seja escaneado por computador e qualquer pane facilmente identificada e resolvida. “Até a regulagem do motor é feita por computador. Qualquer parte do motor que apresentar problema é consertada com o uso de algum equipamento eletrônico”, afirma Oliveira.
Apesar de exigir mais qualificação para os motoristas, a tecnologia proporcionou mais comodidade e segurança no transporte de cargas. Aparelhos de GPS são instrumentos eficientes na hora de rodar por estradas desconhecidas e o uso de rastreadores por satélite auxiliam as transportadoras a monitorar a frota e a identificar onde se encontram os veículos nos casos de eventuais assaltos nas estradas.
Mitos e contos
A tecnologia só não auxilia os caminhoneiros que se deparam com as famosas histórias de fantasmas de mulheres loiras pedindo ajuda na beira da estrada. Agripino Cosmo de Oliveira, há 28 anos na profissão, diz nunca ter passado por situação do gênero, mas revela ter vários colegas caminhoneiros que não passam nem perto de Paranavaí (a 75 quilômetros de Maringá) durante a noite, para evitar encontrar alguma personagem assombrada de histórias que contam naquela região.
Mais segurança
Foi justamente graças ao uso da tecnologia de rastreador por satélite que o caminhoneiro Agripino Cosmo de Oliveira permanece na profissão até hoje. Ele conta que no ano passado foi vítima de uma tentativa de assalto enquanto passava a noite na boleia do caminhão estacionado no pátio de um posto de serviços.
“Acordei no meio da noite com o barulho da janela do motorista quebrando. Quando dei conta já havia um homem pulando pra dentro do caminhão e me rendendo. Eles acabaram me abandonando junto com o caminhão, porque não conseguiram desbloquear o sistema de rastreamento.
A tecnologia foi minha aliada e salvou a minha vida”, conta Oliveira. Apesar de ter saído ileso, ele diz que, desde então, quando precisa parar em algum pátio de posto de serviço para passar a noite fica cheio de preocupação.

terça-feira, 29 de maio de 2012

Exportadores brasileiros sofrem com medidas protecionistas da Argentina


Os exportadores brasileiros que dependem do mercado argentino também estão sofrendo as consequências dessa crise. No Rio Grande do Sul, o movimento de cargas que deixam o país diminuiu 35% desde fevereiro, quando a nova licença de importação passou a ser exigida.
Enquanto isso, os depósitos dos exportadores brasileiros ficam abarrotados de encomendas para o país vizinho. Só nas fábricas de calçados, mais de dois milhões de pares aguardam o embarque. Problemas também para a indústria de alimentos. Em uma empresa gaúcha de produtos em conservas, já são mais de 6,5 milhões de latas de milho e ervilha empilhadas à espera de liberação para serem transportadas. O prejuízo da empresa ultrapassa R$ 5 milhões.
Mercadoria feita sob encomenda que não pode ser revendida para outros clientes. “A matéria-prima está paga, as embalagens foram pagas. E nós estamos aguardando apenas pra colocar os dólares no nosso caixa”, afirma Julio Campani, advogado da empresa.
Este ano, o Brasil deixou de vender pra argentina US$ 629 milhões em produtos. Em março e abril, a queda nas exportações foi de 21%. Uma das indústrias mais atingidas pelo embargo, a de máquinas agrícolas, houve redução de 70% nos negócios com a argentina no primeiro trimestre.
O fabricante de doces do norte gaúcho também começou o ano contando prejuízos. “Estimamos perder mais de mil toneladas este ano. Isso pode acarretar uma perda de mais de US$ 2 milhões”, afirma o diretor-presidente Dirceu Pezzin.
Vídeo:

Cubatão-SP pode ganhar área exclusiva para caminhões


A Prefeitura de Cubatão em São Paulo pretende criar uma área exclusiva no Jardim Casqueiro para que parte dos caminhoneiros do bairro estacionem os seus caminhões e carretas. A medida começou a ser discutida na última semana pela Companhia Municipal de Trânsito (CMT) e os profissionais.
Entre as possibilidades está a criação de bolsões de estacionamento em quatro vias próximas à Avenida Joaquim Jorge Peralta, onde o número de caminhões estacionados aumentou muito nos últimos meses, sendo que parte desses veículos são de outras cidades da região.
Esses estacionamentos funcionariam apenas para atender aos caminhoneiros com veículos emplacados em Cubatão, cujos proprietários sejam moradores do bairro. A intenção inicial da CMT é fazer os bolsões nas ruas Olívia de Jesus Peralta, Rosa Pereira Cunha, Otília da Cruz Ruivo e José Maria Ruivo. Os caminhoneiros seriam credenciados e poderiam parar seus caminhões e carretas gratuitamente.
Se a ideia for concretizada, os caminhoneiros ficarão proibidos de estacionar a carreta fora do local pré-definido. Porém, o motorista poderá pedir uma autorização especial para estacionar as carretas em frente de casa em ocasiões pré-determinadas. Já os cavalos poderão circular e estacionar livremente desde que em vagas em que não há proibição da CMT.
A ideia precisa ser mais divulgada porque entre os caminhoneiros ainda há muitas dúvidas. Para Nivaldo Brandão Lemes, que há 30 anos mora no Casqueiro e é caminhoneiro, a ideia do Município é boa, desde que a segurança dos veículos seja garantida. “Não posso parar meu caminhão em um local onde não há condições de segurança. Tem equipamentos, como o tacógrafo por exemplo, que são muito visados pelos bandidos”, analisa ele. Apesar disso, o profissional acha uma boa ideia ter um local específico para estacionar. “Sei que o caminhão incomoda. Se for feito direitinho acho que é uma boa ideia”.
Rafael Amorim Ferreira é de uma família de caminhoneiros e considera a ideia boa, mas precisa de ajustes e de esclarecimento. Uma das dúvidas é sobre a permissão para estacionar pelo menos o cavalo em frente de casa. “O cavalo eu acho que deve ser liberado. Nasci aqui, o meu pai ajudou a construir esse bairro e acho que tenho o direito de parar o meu caminhão em frente de casa. A carreta tudo bem, pode ficar lá”.
O também caminhoneiro Ataíde Matheus de Almeida disse que aderirá a ideia, desde que o Município lhe dê condições ideais. “Não vejo problema algum. Se me garantirem a vaga e tiver segurança eu vou gostar”. Atualmente, ele e mais 17 colegas de profissão já estacionam os seus caminhões em uma área próximo à Avenida Joaquim Jorge Peralta, onde não é proibido. “A gente se concientizou e pagamos seguranças para cuidarem dos caminhões”.
Segundo a CMT, na região do Jardim Casqueiro existem 110 caminhões registrados na Cidade. A intenção é que sejam disponibilizados locais apropriados para todos eles gradativamente.

Ford Cargo: teste especial mostra as vantagens da tecnologia Euro 5


Além de atender os níveis atuais de emissões regulamentados pelo Pronconve, o caminhão Novo Ford Cargo equipado com motor Euro 5 comprovou ser mais econômico no consumo de diesel que a geração anterior da linha. As vantagens da nova tecnologia foram o tema da reportagem do programa Brasil Caminhoneiro, exibido pelo SBT, que realizou um teste especial e pode ser visto abaixo.
Com o apoio da Ford, a equipe de reportagem realizou um teste chamado pane seca, ou seja, rodar com veículo até acabar o combustível, comparando um modelo Cargo Euro 5 com a versão de motor anterior, Euro 3. A prova foi realizada na pista da empresa TRW em Limeira, São Paulo, e indicou como resultado uma economia 6% maior no Euro 5, que representa uma vantagem considerável em grandes percursos.
“O objetivo foi mostrar que a nova tecnologia de emissões é vantajosa para o usuário de caminhões e para a população em geral. Além de reduzir em 80% as emissões, houve uma importante economia de combustível, com excelente custo-benefício para o caminhoneiro”, diz Pedro de Aquino, gerente de Marketing da Ford Caminhões.
O teste
Os dois caminhões do teste, os modelos Cargo 1932 (Euro 3) e Ford Cargo 1933 Euro 5, foram abastecidos com 150 litros de diesel e rodaram na pista até a pane seca. A quantidade de combustível foi rigorosamente a mesma. Para que não houvesse dúvida, os tanques foram totalmente drenados antes do abastecimento.
Ambos foram implementados como “cegonha” e carregados com três vans Ford Transit, ou seja, cerca de 7 toneladas de carga, somando um peso bruto total combinado de 24,5 toneladas.
Nesse ambiente controlado, foi possível simular uma operação rodoviária real, com consumo muito próximo do que os frotistas obtêm na estrada. Os caminhões foram conduzidos por quatro motoristas, em sistema de revezamento a cada três horas para evitar que mudanças no modo de dirigir influenciassem o resultado. A velocidade média dos veículos foi de 70 km/h nas retas e 50 km/h nas curvas.
“O Cargo Euro 5 tem um torque mais agressivo e forte. No modelo Euro 3, é preciso forçar um pouco mais para manter o mesmo padrão na rodovia”, comentou Anderson Basso, um dos motoristas do teste. Charles Boaro, outro motorista, também elogiou o torque do Novo Cargo. “Ele é mais forte, você tem que trocar menos de marcha. Acho que essa é a grande diferença de um para o outro”, completou.
Tecnologia comprovada
A nova geração de caminhões Ford Cargo é equipada com a tecnologia de redução catalítica seletiva (SCR). Ela oferece mais potência e uma condução mais confortável para o motorista.
Para os engenheiros da Ford, este resultado não foi novidade. “A linha Ford Cargo Euro 5 passou por mais de 1 milhão de quilômetros e cerca de 335 mil horas de testes no Campo de Provas de Tatuí durante o seu desenvolvimento para garantir esse nível de eficiência, com a robustez e durabilidade que os clientes já conhecem”, afirma Aslan Moreira, engenheiro da Ford.


segunda-feira, 28 de maio de 2012

Marcopolo quer 50% do mercado de ônibus para a Copa


A Marcopolo pretende ficar com cerca de 50% das novas encomendas de ônibus que serão feitas visando à Copa do Mundo de 2014. Segundo Paulo Corso, diretor de operações comerciais para o mercado brasileiro da Marcopolo, as encomendas totais de ônibus para a Copa devem ficar em torno de 1,5 mil a 2 mil unidades. “Pretendemos vender 50% desse total.”
Corso disse que as cidades sede da Copa terão de passar por uma atualização de seus sistemas de transporte e construir corredores de ônibus. “Porto Alegre, por exemplo, já está pensando nos corredores.” Ele disse, porém, que como as obras de infraestrutura para o evento estão atrasadas, os corredores só devem ficar prontos a partir da metade do ano que vem.
Conforme o executivo, essas encomendas devem começar a deslanchar no começo de 2013. Quanto à Olimpíada de 2016, no Rio de Janeiro, Corso acredita que deva ser aproveitada parte das melhorias em transporte feitas para a Copa. “Ainda não temos projeção (de vendas). O que pode haver é uma demanda por ônibus ‘normais’, não articulados.”
Nesta semana, começaram a circular na cidade do Rio de Janeiro 49 ônibus Marcopolo Viale BRT. Segundo Corso, este é o primeiro sistema de BRT (ônibus articulados que trafegam em corredores) em funcionamento no Brasil dentro dos mais modernos conceitos, com integração de diferentes modais, como o metrô, já prevendo a Copa do Mundo.
O executivo informou que o valor da aquisição desses ônibus foi de aproximadamente R$ 42 milhões, e que as encomendas deste novo modelo estão em cerca de 70 unidades.
Em 2012, a Marcopolo espera atingir receita total de vendas de R$ 3,6 bilhões. De acordo com Corso, as exportações a partir do Brasil devem representar entre 15% e 20% desse total.

Fiscalização insuficiente agrava excesso de peso nas rodovias


A combinação entre cargas pesadas demais e balanças de menos nas estradas brasileiras reforça o excesso de peso dos veículos como uma das principais mazelas do transporte rodoviário no País. Capazes de danificar as rodovias e trazer riscos para os motoristas, carretas carregadas além dos limites circulam normalmente graças ao tímido avanço das ações de controle.
A principal iniciativa em andamento do governo federal para combater essa prática é o Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem (PDNEP), cuja primeira etapa foi licitada em 2007, quando estudos apontavam que mais de 77% dos caminhões trafegavam com carga acima do previsto na lei. Na época, foram contratadas empresas ou consórcios de empresas para executar serviços de preservação da integridade das rodovias federais administradas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT), utilizando sistemas fixos e portáteis de pesagem.
À época do plano, foi identificada a necessidade de implantar 148 pontos de pesagem fixa e 72 pontos de pesagem móvel. Porém, nestes primeiros cinco anos de operação, foram implementados e estão em funcionamento apenas 71 postos de pesagem de veículos (PPV), sendo 41 fixos e 30 móveis. Foram investidos R$ 262 milhões na primeira etapa do PDNEP, com possibilidade de renovações de contrato.
Segundo o DNIT, durante o ano de 2010, foram registradas 9,6 milhões de passagens de caminhões e ônibus pelos PPV’s das rodovias federais de todo o País. Deste total, 8,8 milhões foram avaliados pelas balanças de precisão, que executam a pesagem em baixa velocidade. Mais de 7% dos veículos fiscalizados levavam cargas acima dos limites permitidos pelo Código de Trânsito Brasileiro. “Como a fiscalização não prospera nas rodovias federais, ou muito lentamente, as rodovias estaduais ficam em compasso de espera, essa é a triste realidade. Enquanto isso, os veículos de carga sem esse controle vão praticando excessos, prejudicando os pavimentos e consumindo recursos que poderiam ser aplicados em novas rodovias, na sua conservação ou mesmo em outras áreas como segurança, saúde e outras”, explica João Albano, professor de Engenharia Civil e integrante do Laboratório de Sistemas de Transportes (Lastran), da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs).
O pesquisador acredita que o assunto ainda não é prioridade nas ações governamentais, mas também se preocupa com a ganância dos transportadores. “Sem querer generalizar para toda classe, mas muitos só visam o lucro imediato e transportam além do limite para ter maior otimização do frete e dos ganhos, e não estão preocupados com a deterioração das rodovias e também do próprio veículo”, diz.
Segundo Albano, um excesso de carga de 20% causa a redução da vida útil da pista em 50%, considerando apenas veículos com excesso de peso. Na pesquisa de campo, em situação real, com uma composição ampla da frota, incluindo veículos leves e dentro do peso, a redução cai pela metade, ficando entre 25% e 30%. Portanto, se o pavimento for projetado para durar dez anos, ele vai durar sete na melhor das hipóteses.
Outro alerta feito por Albano é sobre a ociosidade de alguns postos de pesagem, principalmente em rodovias administradas por concessionárias. “A concessionária faz o posto (previsto em licitação), coloca o equipamento, e a pesagem só pode ser praticada na presença e com acompanhamento de um agente do governo. Os postos hoje estão fechados, pois não há agentes suficientes para realizar a função”, conta.
O assessor técnico da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Gil Guedes, confirma essa preocupação. “É de se destacar que as concessionárias de rodovias não têm poder de polícia, ou seja, não podem multar quando constatada uma infração ao Código de Trânsito Brasileiro, como é o caso do excesso de peso”, explica. “O excesso de peso beneficia alguns poucos, em detrimento de todos. Ou seja, privatiza-se o lucro e socializa-se o prejuízo, pois o custo de refazer um pavimento deteriorado acaba, de uma maneira ou de outra, sendo pago por toda a sociedade”, completa Guedes.
Além de prejudicar os pavimentos, o excesso de carga nos veículos também provoca a redução da capacidade de frenagem, o comprometimento da manobrabilidade do veículo, danos à suspensão, desgaste prematuro dos pneus e outros componentes, além do aumento de consumo do combustível. “Há um início de conscientização em empresas maiores, mas a grande maioria dos nossos transportadores são autônomos que lutam com dificuldade, são terceirizados nessas empresas, têm que trabalhar mais de 15h por dia, com valores de carga acima do limite, para poder pagar o caminhão e ter uma remuneração que seja equivalente às necessidades de suas famílias. Esse é o maior problema, são veículos antigos, com sobrecarga e uma jornada excessiva”, lembra Albano.
Segunda etapa do Plano Diretor
A segunda etapa do Plano, que ainda será licitada, prevê construção, instalação e operação de mais 161 Postos de Pesagem de Veículos. A Lei Orçamentária de 2012 destina R$ 137 milhões para licitação e o início desta etapa. Para cinco anos de operação do novo estágio, a previsão de investimentos é de R$ 1 bilhão. As duas etapas do Plano de Pesagem têm recursos garantidos no PAC – Programa de Aceleração do Crescimento do Governo Federal.

Caminhões “pau-de-arara” serão regulamentados no Ceara


Com base na Resolução 82, do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), em vigor desde o dia 19 de novembro de 1989, o Departamento Estadual de Trânsito do Ceara (Detran) vai estabelecer regras para a circulação de caminhão pau-de-arara adaptado para transportar passageiros. A partir dessa semana, as novas regras já entrarão em vigor. Mas, esse tipo de veículo só será permitido nas localidades da zona rural, próximo às divisas, transportando pessoas entre Municípios cearenses e também em eventos de romarias que acontecem no Estado, mais especificamente, nos Municípios de Juazeiro do Norte e Canindé.
De acordo com a legislação do Contran, este tipo de transporte só poderá ser autorizado entre localidades de origem e destino, quando não houver linha regular de ônibus ou onde as linhas existentes não forem suficientes para suprir as necessidades das comunidades. Mas, para que caminhões pau-de-arara circulem como transporte de passageiros, os veículos terão que passar por adaptações. A legislação do Contran determina que os caminhões contratados para esse tipo de transporte devem ter todos os itens de segurança para a condução de pessoas.
A resolução ainda estabelece que as autoridades com circunscrição sobre as vias a serem utilizadas no percurso são competentes para autorizar, permitir e fiscalizar esse tipo transporte, por meio de seus órgãos próprios.
O Detran dará um prazo para que os operadores dos caminhões façam as adaptações exigidas. Após o período, as fiscalizações serão feitas através de blitze fixas e volantes que serão realizas pela Fiscalização de Transporte Coletivo de Passageiros, onde atuam 150 agentes do Detran. Segundo o superintendente do órgão, João de Aguiar Pupo, a Procuradoria Jurídica do Detran elaborou as regras afim de adequar e fiscalizar esse tipo de transporte.
“Após o processo de regularização, por meio de licitação pública, do sistema de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros, passando a ser operado por ônibus e vans, respectivamente em 2009 e 2010, o Detran volta-se para estabelecer as regras estaduais para a circulação de transporte de carga adaptado para passageiros”, afirma.
TCE também vai promover fiscalização no Interior
Para investigar os tipos de transporte que existem nas cidades do Ceará e acompanhar as licenças emitidas pelos órgãos de trânsito competentes para a utilização de veículos de carga como de transporte de pessoas, o Tribunal de Contas do Estado (TCE) fez um levantamento dos recursos que a Secretaria de Educação do Estado repassou aos Municípios. No momento, o tribunal está realizando um trabalho de verificação da regularidade e veracidade dos termos de responsabilidade, assinados pela Secretaria de Educação do Estado e pelos Municípios, quanto à prestação de serviços de transporte escolar.
Nos próximos dias, alguns Municípios serão selecionados para receber a equipe de fiscalização do órgão. Segundo o diretor da 5ª inspetoria de controle externo do TCE, Rubens Cezar Parente, o órgão está de acordo com a regularização do transporte de carga adaptado para transportar passageiros. “Esse é um ponto de vista que o tribunal tem adotado. A partir do momento em que o TCE passou a acompanhar a prestação de contas da contratação de empresas que prestam serviços de transporte escolar público”, afirma.
Vistoria
O transporte de passageiros em veículos de carga, sendo remunerado ou não, poderá ser autorizado a título precário, desde que atenda aos requisitos estabelecidos na resolução nacional do trânsito.
Os veículos que irão fazer esse tipo de transporte só poderão ser utilizados após vistoria da autoridade competente para conceder a autorização de trânsito. A quantidade de pessoas transportadas em cada veículos também será calculada de acordo com o espaço útil disponível na carroceria de cada caminhão.

sexta-feira, 25 de maio de 2012

Banco Mercedes-Benz reduz taxa em campanha exclusiva para financiamento dos caminhões


O Banco Mercedes-Benz iniciou uma campanha exclusiva para o financiamento dos caminhões Actros. As condições especiais estão disponíveis em todos Concessionários da marca até o dia 30 de junho desse ano. As operações são realizadas por meio do CDC (Crédito Direto ao Consumidor), com taxas de 0% para financiamentos de 12 meses; de 0,65% ao mês para prazos até 48 meses.
Para pessoas jurídicas, o veículo pode ser 100% financiado, sem entrada. Para pessoa física é exigida uma entrada mínima de 20% do valor total do bem.
“O Banco Mercedes-Benz está reduzindo a taxa de financiamento do caminhão Actros com objetivo de tornar o financiamento deste modelo mais atrativo aos Clientes Mercedes-Benz. Assim, podemos captar um número maior de operações em toda a Rede por meio de uma modalidade rápida de financiamento, como o CDC, facilitando a negociação de um produto com excelente desempenho e funcionalidade, como o Actros”, afirma Bernd Barth, presidente do Banco Mercedes-Benz.
O Banco Mercedes-Benz, desde 1996 no Brasil, atua no segmento de veículos comerciais (caminhões, ônibus e Sprinter) e de automóveis de passeio Mercedes-Benz e smart. O Banco Mercedes-Benz oferece o Seguro Integrado ao financiamento para seus clientes. Além disso, financia os estoques de seus Concessionários.
O Banco Mercedes-Benz está presente no Brasil por meio de suas regionais em São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Recife (PE) e Porto Alegre (RS). A sede fica na cidade de São Paulo, no Centro Empresarial do Aço. No total, emprega 353 colaboradores e atende 196 Concessionários da marca. Em 16 anos de atuação no País, o Banco Mercedes-Benz alcançou uma carteira de R$ 9,62 bilhões, com mais de 60 mil contratos ativos e 111 mil unidades financiadas até abril de 2012.

VUCs causam menos impacto no trânsito de SP, diz CET


A Prefeitura de São Paulo afrouxou a restrição de circulação dos caminhões pequenos, chamados veículos urbanos de carga, os VUCs, que, a partir desta quinta-feira (17), podem circular em qualquer horário na Zona de Restrição Máxima.
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) quer que esse tipo de veículo seja cada vez mais usado. “Nós não sabíamos qual seria o impacto desse caminhão na cidade. E nós vimos ao longo do tempo que a frota foi se adaptando. Ele não é tão impactante. Então, nós queremos que esse veículo seja adotado para a distribuição urbana”, disse o departamento de logística da CET, Luiz Gregório.
Nos últimos quatro anos, os VUCs estavam proibidos de trafegar nessa área durante os horários de pico. Até hoje, as empresas tinham apenas seis horas por dia para fazer o serviço.
Não há mais restrição, por exemplo, para o caminhão do motorista Jaime Ramos, que foi fabricado em 1972. “Acho que vai dar para a gente carregar mais um pouco. Vai dar uma melhorada, deixa a gente mais tranquilo, além de um pouquinho mais de dinheiro”, disse.
Na quinta-feira (17), foi o primeiro dia da nova regra para os VUCs, caminhões pequenos que tem até 6,3 metros. Antes, só podiam rodar das 10h às 16h na Zona Máxima de Restrição da cidade, uma área de 100 quilômetros quadrados delimitada pela Marginal Pinheiros, Avenida dos Bandeirantes, Complexo Viário Maria Maluf, avenidas do Estado, Tiradentes, Mofarrej e a Queiros Filho.
Foram quatro anos de restrição e o único VUC que sobrou da frota de Dorizmar Souza passa a maior parte do dia encostado. Ele não sabia das mudanças. Com medo das multas, mal usa o caminhão para entregar tomates. “VUC a gente tinha três. Já vendemos dois, substituindo por carros menores, que podem rodar a qualquer momento. E esse (o que sobrou), estamos pensando em vender e pegar um menor também”, disse.
Vídeo:
Publicação
A mudança começou a valer na quinta-feira 17, após ser publicada no Diário Oficial do Município. Apesar do fim da restrição de circulação no horário das 10h às 16h para os VUCs, continua valendo o rodízio municipal de veículos, que leva em conta o final da placa dos veículos. Além disso, para circular por São Paulo, os VUCs precisam estar cadastrados na Prefeitura. Os veículos que não estiverem devidamente cadastrados podem ser multados por transitarem em local e horário não permitidos. A multa é de R$ 85,13, e é considerada uma infração média, punida com quatro pontos na carteira de habilitação.
O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, disse que a Prefeitura não pretende extinguir a restrição a caminhões de maior porte. “Infelizmente, algumas cidades vizinhas estão permitindo um veículo um pouco maior. Não existe a menor hipótese de nós alterarmos em São Paulo o tamanho dos VUCs. Nossos VUCs não terão, em hipótese alguma, o tamanho aumentado”, declarou.
Segundo Kassab, o fim das restrições aos VUCs já estava previsto. “Isso foi estabelecido há sete anos, quando definimos que teria o momento da liberação para a circulação dos VUCs em São Paulo. Isso faz parte de um processo muito bem desenvolvido, que visa melhorar o trânsito na cidade de São Paulo.”

quarta-feira, 23 de maio de 2012

Caminhão de R$ 500 mil é mais sofisticado que carro de luxo


“Esse aqui merecia um motorista de terno e gravata”, diz João Moita, 62, ao volante do Mercedes-Benz Actros. Caminhoneiro profissional há 42 anos e piloto de testes da marca alemã há mais de 30, ele acompanhou a avaliação pelo rodoanel Mário Covas, em São Paulo.
O Actros é o caminhão topo de linha da Mercedes. O modelo traz itens de segurança e conforto inéditos no mercado de veículos pesados.
Muitos equipamentos vieram de carros de luxo da marca, como o sedã Classe S. Há sensores eletrônicos que monitoram o comportamento do veículo, sistemas de segurança que atuam sem a intervenção do motorista e banco com aquecimento.
“Você pode pegar um carro de R$ 1 milhão e garanto que não irá encontrar muitas das coisas que vêm no Actros”, desafia Moita. Ele tem razão. Alguns equipamentos são exclusivos do caminhão, como o banco do motorista que compensa o chacoalhar da boleia por meio de um sistema pneumático.
A cabine é a mais alta da categoria. A vantagem disso aparece no piso completamente plano, sem a intervenção do túnel do motor.
Cama
O interior é de fazer inveja ao Classe S. Há muito espaço para o motorista e o carona, além de cama e de um ar-condicionado que funciona mesmo com o motor desligado.
O segredo são os canos com líquido refrigerado que passam pela cabine – agem como as serpentinas que conservam o chope gelado nos bares. O sistema é recarregado pelo motor em funcionamento. Após três horas e meia de estrada, haverá energia suficiente para refrigerar a cabine por até oito horas.
Câmeras embaixo do “grandalhão” identificam os limites das faixas de uma rodovia. Se o motorista se distrair e sair da pista, um aviso sonoro é emitido na cabine. O sinal vem do lado para onde o caminhão está escapando.
A cereja do bolo é o sistema que mantém a velocidade e a distância do veículo à frente conforme programado no computador de bordo. Funciona assim: um radar na dianteira identifica carros e motos na pista. O Actros acelera e freia sem a necessidade de intervenção do motorista. Se necessário, o sistema faz a parada total do caminhão.
A tecnologia tem seu preço. Na configuração com tração 6×4 e esses equipamentos, o Actros sai por R$ 506 mil. “Já dirigi caminhões de todos os tipos. Esse aqui, que acelera e freia sozinho, qualquer um dirige. É só controlar nas curvas”, afirmou João Moita enquanto conduz o Actros de volta à Mercedes.
Piloto
A potência é de esportivo, mas os 456 cv do motor diesel estão na medida para mover o Actros, que pesa 10 toneladas e pode “puxar” outras 70. O torque assusta na primeira acelerada, quando o caminhão parece dar um salto para frente. No modo “manobra”, a rotação do motor é limitada para deixar a aceleração mais suave.
O câmbio automatizado de 12 velocidades conta com sensor de inclinação, que ajuda a escolher a marcha mais adequada ao relevo da pista. A suspensão a ar oferece estabilidade e maior precisão nas manobras.
São de série os freios a disco nas seis rodas, com ABS e gerenciamento eletrônico que identifica o arrasto da carga para equilibrar a pressão entre o cavalo (o próprio caminhão) e a carreta. Se for preciso parar e, em seguida, arrancar em uma subida, o freio motor irá segurar o Actros por alguns segundos, evitando que o caminhão ande para trás.
O retarder, sistema auxiliar de frenagem que é controlado por meio de uma alavanca atrás do volante, requer habilidade. Dirigir o Actros não é tão simples quanto diz o piloto de testes da Mercedes.

A fé sobre rodas


Ele passa 250 dias por ano na estrada. Celebra 240 missas em diferentes cidades de todas as regiões do país. Aos 56 anos de idade, o padre Miguel Staron mora, a maior parte do tempo, em um caminhão furgão para cumprir a sua missão: levar a palavra de Deus a quem vive na estrada ou da estrada: caminhoneiros, borracheiros, frentistas de postos de gasolina, etc. Padre desde 1980, Miguel Staron entrou para a Pastoral Rodoviária em 1993. São 19 anos evangelizando na estrada. Nessa semana ele esteve no Rio Grande do Norte e celebrou missas em Canguaretama, Parnamirim, Macaíba, Lajes e Mossoró.
As missas são celebradas em postos de gasolina ou restaurantes na beira da estrada. O caminhão, além de ser a casa do padre, é a capela para a celebração. Abrindo a porta traseira do furgão estão o altar, as caixas de som, o microfone, os folhetos da celebração, as folhas de cânticos e tudo o que é necessário para a realização da missa. “A missa é igualzinha a da igreja. Em algumas tem muita gente, em outras menos, mas o importante é celebrar para os caminhoneiros e os trabalhadores dos serviços rodoviários”, diz Padre Miguel.
Ele percorre as estradas de todo o país sozinho. São mais de 200 cidades diferentes e muitos quilômetros de estrada. É ele quem dirige e cuida da “casa”. As refeições são feitas nos restaurantes da estrada e o banho nos postos de gasolina. “Já estou acostumado a tomar banho em oito minutos porque na maioria dos postos você compra uma ficha e tem direito a esse tempo para o banho”, conta.
Se engana quem pensa que o padre se sente sozinho por viver na estrada. “Eu converso com muita gente, tenho conhecidos pelo Brasil inteiro. Tem muita gente que não vive viajando e é muito mais solitário que eu, que só conversa com as pessoas pelo computador. Eu prefiro conversar com um borracheiro, com um frentista. Eu gosto de viajar, gosto de dirigir, isso não é um problema para mim”.
Todas as despesas da viagem, como manutenção do caminhão, alimentação, combustível, são pagas com o dinheiro das ofertas dos fiéis. “Nós não cobramos nada, cada um dá o que pode dar, mas tem muito dono de posto que ajuda, dá combustível, outros dão as refeições, e assim a gente vai seguindo”, diz o padre. O roteiro com a programação das missas dos motoristas é organizado a partir de pedidos feitos pelos proprietários ou gerentes dos estabelecimentos rodoviários e são programados com até um ano de antecedência.
Três membros
A Pastoral Rodoviária ligada à Congregação da Missão Província do Sul, de Curitiba, atua nas estradas do Brasil desde 1976. Foi fundada pelo padre Mario Litewka que trabalhou sozinho na pastoral até 1988. Atualmente três padres fazem parte da pastoral e viajam pelas rodovias de todos os Estados do Brasil celebrando cerca de 240 missas cada um. Além das missas, nos trajetos visitam aproximadamente 7 mil postos de combustíveis distribuindo santinhos e a Oração de Nossa Senhora da Estrada.
Os padres divulgam a devoção à Nossa Senhora da Estrada, distribuindo, ao final das celebrações, decalques, posters e selinhos adesivos com a imagem d’Ela, bem como rosários. O quadro original de Nossa Senhora da Estrada encontra-se na igreja “Del Gesú” em Roma, na Itália. Foi pintado por um artista desconhecido, talvez há uns 800 anos. Alguém colocou esse quadro numa capelinha à beira da estrada, no início do caminho que saía de Roma para o interior. Já naqueles tempos, viajar pelas estradas era uma tarefa difícil (mato fechado, rios sem pontes) e perigosa (feras e bandidos). Os viajantes costumavam parar na frente da capelinha à beira da estrada e oravam a Deus pedindo a sua proteção por intercessão da Virgem Maria.

Novos Viale BRT começam a circular no Rio de Janeiro


Desde segunda, dia 21 de maio, 49 ônibus Marcopolo Viale BRT, o mais moderno produzido no Brasil, começaram a circular no trajeto entre o Recreio dos Bandeirantes e a Barra da Tijuca, na cidade do Rio de Janeiro. Os novos veículos foram adquiridos pela Auto Viação Jabur Ltda. e vão atender o novo sistema Transoeste, corredor BRT da capital carioca.
Desenvolvido para aplicação nos avançados sistemas de transporte coletivo em grandes centros urbanos, o Marcopolo Viale BRT é o mais avançado já fabricado no Brasil e consumiu dois anos de pesquisas e desenvolvimento. A versão articulada tem 19 metros de comprimento, capacidade para transportar até 145 passageiros e foi concebida com inéditos conceitos de design, ergonomia, conforto, segurança e eficiência.
Segundo Paulo Corso, diretor de operações comerciais para o mercado brasileiro da Marcopolo, este é o primeiro sistema de BRT em funcionamento no Brasil dentro dos mais modernos conceitos, com integração de diferentes modais, como o Metrô, já prevendo a Copa do Mundo de Futebol, de 2014. “Estamos muito orgulhosos em fornecer o nosso moderno ônibus para o sistema BRT mais avançado em utilização no País. É um exemplo que deve ser replicado para outras cidades brasileiras pelos importantes benefícios e vantagens que proporciona para os cidadãos e, sobretudo, para a mobilidade urbana”, destaca Paulo Corso.
Os 49 novos ônibus Marcopolo Viale BRT têm desenho moderno e possuem chassi Mercedes-Benz. O veículo tem exclusivos conjuntos óticos dianteiro e traseiro em LEDs, que garantem melhor iluminação e reforçam a identidade da marca. Também é o primeiro ônibus urbano do mercado brasileiro a contar com Daytime Running Light, dispositivo de acendimento automático dos faróis mesmo durante o dia.
Conforto interno
Internamente, o Viale BRT oferece mais conforto, ergonomia e segurança. A maior largura interna, associada à configuração das poltronas, proporciona maior área livre e facilita a circulação dos passageiros, tornando a viagem mais cômoda e confortável. A altura interna também foi aumentada, permitindo a inclusão de eficientes dutos de ar, alto-falantes e amplo espaço para propaganda nas laterais superiores.
A concepção do Viale BRT é de um veículo robusto e extremamente confiável, imagem conquistada junto às pessoas que o utilizam, produto de excelente relação custo/benefício, atributo reconhecido pelos empresários do setor de transporte urbano de passageiros. Outras características importantes são a redução de custos, sustentabilidade do produto, praticidade e tecnologia embarcada.
Para atingir o objetivo de valorizar a viagem de ônibus, independente do percurso ou duração, e proporcionar ganhos operacionais para os empresários, o Viale BRT pode ser oferecido com GPS, televisão digital, internet sem fio (wireless), câmeras de segurança, computador de bordo, além de sistemas de indicação de parada áudiovisual e gerenciamento de frota (dependendo de cada linha).
Ideal para o transporte urbano, o Viale possui câmbio automático e sistema de segurança para que não se movimente com as portas abertas. O veículo atende todas as exigências dos sistemas de plataformas de embarque existentes no País, com opção de porta com 1.100 mm de vão livre na frente do rodado dianteiro e piso elevado, adaptados à acessibilidade.

segunda-feira, 21 de maio de 2012

Caio Induscar ingressa no segmento de BRTs


A Caio Induscar lançou sua primeira versão de carroceria direcionada ao segmento de BRT (Bus Rapid Transit), chamada de Millennium BRT. O modelo foi desenvolvido após estudos feitos sobre a infraestrutura do sistema BRT em diversas localidades do país. Esta primeira versão circulará na cidade de São Paulo e, portanto, atende aos padrões da SPTrans, com comprimento de 26.610 mm e largura de 2.600 mm. Tem capacidade para 47 passageiros sentados, 131 passageiros em pé, postos para o motorista e um cobrador e uma vaga para portador de necessidades especiais. A carroceria é biarticulada, com piso baixo total e tem o posto do motorista na posição central, para facilitar o controle do ônibus e a dar maior visibilidade. A motorização atende à nova legislação Euro 5.
A estrutura do novo modelo, segundo informação da Caio, utilizou materiais de alta resistência, associados a conceitos e processos construtivos já desenvolvidos pela engenharia da empresa.
Para criar o visual da nova linha a empresa inspirou-se em alguns dos mais modernos sistemas de transporte mundial, buscando transmitir imponência, originalidade e ganhando rapidez operacional. A frente do veículo conta com uma extensa área envidraçada. Foi desenvolvido um novo conjunto ótico, com tecnologia em leds, light string e faróis elípticos, seguindo a tendência da indústria automobilística, sendo escamoteáveis para maior facilidade de manutenção. Os retrovisores – um projetado e outro recuado – têm luz de seta acoplada e sistema de acionamento elétrico opcional.
As laterais também ganharam maior área envidraçada e contam com um novo projeto de portas envolventes, que faceiam a superfície lateral, e evitam degraus e problemas com escovas dos lavadores, a exemplo dos modelos europeus. Já o design da traseira segue linhas arredondadas, com um grupo ótico especialmente desenvolvido para esse projeto, todo em leds, com lanterna em plástico injetado para dar maior harmonia ao design. O vigia tem novo desenho, arredondado, e grande área envidraçada.
Para o cockpit, o projeto foi desenvolvido em 3D, resultando em maior ergonomia, melhor visualização e fácil alcance do motorista aos instrumentos do painel, aumentando também o campo de visão. Para os veículos sem porta no balanço dianteiro, foi desenvolvida uma versão de cabine onde a divisória é totalmente de vidro, com porta de isolamento, proporcionando privacidade e comodidade ao condutor. Já para os modelos com porta no balanço dianteiro, há a opção do cockpit com portinhola baixa, como nos padrões europeus. Os sistemas de ventilação e exaustão foram projetados para maior conforto do condutor, com redução de ruídos.
Para o salão de passageiros foi desenvolvido um duto de ar condicionado incorporando, ou não, placas de propaganda com novo design, que integra os balaústres, a iluminação interna em leds e as caixas de porta. Essa área também recebeu novas poltronas, confeccionadas em plástico injetado, mais leves e de simples manutenção, e têm pés com um formato que facilita a locomoção e higienização no interior do veículo. Essas poltronas são produzidas pela própria encarroçadora, após um trabalho de cerca de três anos de desenvolvimento e cálculos estruturais matemáticos, via software, além de testes estáticos e dinâmicos.
A Caio já se prepara para lançar uma segunda versão de ônibus para sistemas BRT, que promete apresentar ao mercado novos itens de modernidade em design e tecnologia. A nova linha de carrocerias da Caio para atender aos sistemas BRT incluirá biarticulados, articula- dos e alimentadores.